Presentación en vídeo blog

Después de siete años de actividad en prensa escrita, redes sociales, radio y televisión, muchas personas nos habéis comentado que no conocíais a los miembros que integramos Proyecto León.

Por este motivo, hemos decidido empezar a hacer públicas nuestras conclusiones también en vídeo. Poco a poco algunos componentes del grupo iremos apareciendo en nuestro canal de Youtube.

Hoy simplemente nos presentamos como grupo a través de este canal. 

Esperamos que sea de vuestro interés. 

La lógica del aeropuerto de León

En Proyecto León aportábamos hace unos meses algunas cifras fundamentales para entender por qué el aeropuerto de León es una infraestructura muy beneficiosa y de escaso coste para los leoneses, si se compara con otras opciones de transporte. Aparte de estas razones de orden económico, están otras de puro sentido común que queremos explicar. Exponemos algunas de las que consideramos más importantes.

Hay que establecer como premisa que el Aeropuerto ya está construido. Puesto que la inversión ya se realizó, lo que queda ahora es obtener los máximos retornos de la misma haciéndolo funcionar tan intensamente como se pueda. Sin embargo creemos que no se están dando los pasos para lograrlo con la adecuada eficacia.

Sabemos que el aeropuerto de León tiene una ruta, la de Barcelona, con un número de viajeros más alto que cualquier otra. Sabemos también que, cuando los horarios son adecuados (ida a primera hora de la mañana y vuelta por la tarde-noche), estos viajeros prefieren viajar desde León a hacerlo desde otras bases. Asimismo sabemos que el precio del pasaje es determinante para hacer que los viajeros leoneses no vayan a otros aeropuertos. En consecuencia, creemos que el Consorcio tiene que apoyar en primer lugar esa ruta, que es la de mayor potencial. Además  se deben condicionar las ayudas a que se opere en las bandas horarias más interesantes. Por último, ha de ponerse un tope de precio a las compañías que quieran beneficiarse del apoyo del Consorcio del aeropuerto de León: por encima de cierto coste los viajeros se van a otros aeropuertos y si desde otros sitios se puede volar barato, desde aquí también se tiene que poder.

Estas medidas deben complementarse con la exigencia a la Consejería de  Familia e Igualdad de Oportunidades para que descentralice de inmediato los vuelos del Club de los 60 y, al menos para los leoneses, se gestionen desde nuestro aeropuerto; asimismo deben apoyarse los vuelos chárter a ciertos destinos que puedan atraer visitantes en los puentes largos, o las rutas a las islas Baleares y Canarias en verano, como es habitual. Sin embargo estos últimos destinos aportan viajeros sólo estacionalmente y en un número muy inferior al de la ruta a Barcelona. Y León necesita pasajeros.

Dado que la capacidad de actuación del Consorcio del aeropuerto de León es limitada, es necesario  concentrar el esfuerzo en conseguir operadores para las rutas más relevantes. Sólo así se puede garantizar la continuidad del aeródromo, pues si no se alcanza un número suficiente de pasajeros, puede llegar el momento en que se recorte definitivamente la oferta de servicios para la navegación civil.

Otro aspecto que sigue siendo una asignatura pendiente para conocer las posibilidades del aeropuerto es la oferta de vuelos regionales europeos por compañías de bajo coste. Es conocido que cada uno de esos vuelos, según su programación, aportan a un aeropuerto entre 60.000 y 80.000 mil pasajeros al año. Las zonas de destino han de ser algunas de las de mayor concentración de pasajeros de Europa para garantizar el éxito: el Gran Londres, los Países Bajos, la cuenca del Rin o el norte de Italia, donde se debería hacer una intensa campaña de promoción de nuestra región. De esta manera se garantiza la llegada de visitantes en cantidades importantes. En este sentido hay que recordar que el aeropuerto se hizo sobre todo para traer personas a León. Por eso el Consorcio Provincial de Turismo tendría que acordar con el Consorcio del aeropuerto sus acciones promocionales en ciudades europeas de acuerdo con los vuelos previstos. Dado que ambos consorcios están ligados a la Diputación de León, puede ser el momento de impulsar el aeropuerto de forma profesional y decidida.

Además, teniendo en cuenta que León va a disponer de un enorme Palacio de Congresos y que su actividad estará estrechamente ligada al aeropuerto, al AVE y a la promoción turística, hay que empezar a trabajar coordinadamente para sacar el máximo provecho a esas inversiones en las que los ciudadanos han depositado su esfuerzo de tantos años.

Oportunidades en León hay muchas. Próximamente está prevista la visita del Papa a España para conmemorar el V centenario del nacimiento de Santa Teresa. Las instituciones civiles y eclesiásticas de la provincia y de la comunidad tienen la oportunidad de cursar una invitación al Vaticano para que Su Santidad visite lo que, según una reciente investigación, se veneraba en Jerusalén como el cáliz de Cristo o Santo Grial en el siglo IV d.C., -custodiado en San Isidoro-.

Gestionado convenientemente, este hecho de singular relevancia para el mundo cristiano será la puerta de entrada de miles de viajeros, con la repercusión económica que eso supondrá para toda la provincia. El aeropuerto cobra una especial importancia para que un evento de esta dimensión se lleve a cabo.

Sólo hace falta que las instituciones se impliquen y trabajen por las grandes potencialidades que tiene esta tierra. Desde este punto de vista, el aeropuerto se presenta como una infraestructura por explotar en toda su dimensión.

Aeropuerto de León: Un debate falseado

Aeropuerto de León

En las reuniones de Proyecto León venimos observando últimamente con desasosiego la  opinión negativa que se extiende acerca del aeropuerto. Nuestro colectivo quiere manifestar que esta instalación es una infraestructura que ya ha demostrado su utilidad en el desarrollo económico de esta tierra, como demuestran los datos. En consecuencia hay que explotar todas sus posibilidades.

En primer lugar se afirma que León no genera tráfico suficiente para justificar vuelos.  Los datos de estos años contradicen ese argumento. Los vuelos a Barcelona se llenaban cuando dos compañías los ofertaban. Incluso actualmente tienen importantes niveles de ocupación a pesar de la desastrosa política de horarios y sus prohibitivos precios. Los datos históricos certifican que el vuelo León-Barcelona con el horario adecuado y precios normales (en torno a 200 euros ida y vuelta) se llenan. Lo mismo se puede decir de los vuelos a Tenerife de verano, si se deja operar a una sola compañía. Los vuelos de París también fueron un éxito.

Entonces ¿por qué actualmente no hay viajeros? O bien en unos casos porque los precios son disparatados o bien en otros porque los vuelos tienen horarios lamentables, o ambas cosas a la vez. Hay una tercera y grave razón que añadir a estas dos que es la permisividad de las autoridades y promotores con compañías que contraprogramaron vuelos para acabar con la competencia. Esto reventó ciertas rutas, que sí son rentables.

Gráfica de la evolución del pasaje del aeropuerto de León. Elaboración propia.

Los organismos de gestión deben velar por establecer reglas del juego que permitan el rápido desarrollo del tráfico aéreo en condiciones correctas. Todos los organismos han hecho dejación de funciones en la Virgen del Camino en este aspecto. Proyecto León reclama que cada uno tome su responsabilidad y que se impulse la navegación aérea en un enclave del que ya se conoce verazmente su potencial. Para ello hay que parar los pies a quien convenga, a fin de evitar abusos que van en contra del interés común.

Tren Alvia. Foto: Ramiro (Diario de León)

Otra de las afirmaciones falsas que se han extendido en León sobre el aeropuerto es que es muy caro como medio de transporte. Hay que explicar que es mucho más caro el tren y las autovías. Así como AENA contabiliza todos los gastos de construcción y funcionamiento del aeropuerto, que luego engrosan su déficit, ADIF y RENFE no computan los gastos correspondientes a sus infraestructuras, que son asumidas a fondo perdido por todos los contribuyentes. Lo mismo se puede decir de las autovías, cuyo coste no aparece como déficit en ninguna empresa, pero que es asumido con la emisión de deuda pública. Y eso sin hablar de las autopistas (privadas) cuyo coste de mantenimiento va a tener que asumir la administración por falta de rentabilidad y mala planificación. En resumen, en todos los casos los sobrecostes son asumidos por los impuestos de los españoles, con lo que queda oculta la realidad de unos gastos enormes y cuestionables en ferrocarril y autovías frente a la irrelevancia del coste aeroportuario comparativamente.

Autovía León-Puente Villarente. Foto: Ramiro (Diario de León)

Para alcanzar esta conclusión debemos comparar las cifras: el coste del Aeropuerto de León ha sido de unos 80 millones de euros. El de los 100 kms de autovía entre Santas Martas y Villanubla es de más de 300 millones y sus gastos de mantenimiento anuales multiplicarán los del aeropuerto. Los costes de construcción del AVE León-Valladolid, de unos 150 kms, supondrán unos 2.500 millones de euros y el coste de mantenimiento anual previsto, unos 18 millones de euros, que frente a los del aeropuerto es una fortuna. Si bien gestionado nuestro aeropuerto puede tener 150.000 pasajeros/año (ya tuvo más de 160.000), un trato proporcional nos llevaría a buscar al menos 600.000 viajeros en la autovía por su coste y más de 4,6 millones en el caso del tren. Si además consideramos los costes de mantenimiento de cada una de estas infraestructuras, la autovía debería tener todavía más y el tren muchísimos más, objetivo irrealizable, ya que las líneas más usadas cuentan unos 5 millones de pasajeros. Por aportar otro dato esclarecedor, los trenes ALVIA en la estación leonesa suponen unos 135.000 pasajeros al año, menos que los pasajeros del aeropuerto en 2007. 

Como se puede observar, el AVE y la larga distancia no alcanzan ni de lejos el número de pasajeros aéreos.

Fuente: Ministerio de Fomento. Elaboración propia.

En resumen, comparando la dimensión de las cifras: con lo que cuesta el ferrocarril León-Valladolid (mantenimiento aparte) podrían construirse 31 aeropuertos como el de La Virgen del Camino. Asimismo, el coste de 100 kms. de autovía de León a Valladolid daría para casi 4 aeropuertos.

Proyecto León expone que, apoyándose en los datos, el Aeropuerto de La Virgen del Camino tiene un potencial suficiente para cubrir sus gastos y constituirse en una vía de llegada a León de primera magnitud desde puntos lejanos. Por eso se debe realizar una gestión correcta a fin de que pueda alcanzar y superar la operatividad que ya mostró en otros momentos.

Transporte aéreo: no tan caro

Desde que estalló la crisis parece extenderse una propensión a atacar la apertura de aeropuertos regionales. Son calificados de "obras faraónicas", aunque este tipo de afirmaciones se hacen sin aportar comparación alguna entre los costes de la navegación aérea y los de otros medios de transporte. En Proyecto León hemos evaluado las principales infraestructuras de comunicación, las hemos comparado y puesto que los resultados parecen esclarecedores, queremos aportarlos para conocimiento público. Quizás por esta vía concluyamos con más exactitud qué obras son faraónicas en materia de comunicaciones y qué obras no lo son.

En primer lugar analizamos las autovías, cuyo importe se sufraga íntegramente por la vía de los impuestos. Su coste de construcción por kilómetro fluctúa entre los 3,5 millones de euros y los 15, según se trate de terrenos llanos o montañosos. La media está en torno a los 7 millones de euros, por lo que construir 100 km de autovía supone unos 700 millones de euros. El mantenimiento de cada kilómetro cuesta entre 19.000 y 42.000 euros al año, según la Dirección General de Tráfico. En otras palabras, cada centenar de kilómetros supone al erario público una media de 3 millones de euros extra año tras año. A esto habría que sumarle la factura de coche y combustible, pero esa parte queda fuera de nuestra medición porque lo paga directamente el usuario. Por último, el número de usuarios es el mayor de cualquier medio de transporte.

Añadimos al análisis el coste de las estaciones públicas de autobuses. Por ejemplo la de Ávila, con 17 dársenas, estuvo presupuestada en 5 millones de euros. Las tasas que pagan los operadores vienen a cubrir los gastos de funcionamiento, pero no la amortización de la instalación. En resumen, el transporte por carretera es versátil y popular, pero no barato. La red nacional, aproximadamente 15.600 km, costaría a precios actuales unos 100.000 millones de euros y su mantenimiento requiere gastar casi 400 millones de euros al año.

En segundo lugar podemos hablar del ferrocarril de "Alta Velocidad". Sus vías no son aptas para el transporte de mercancías, lo que obliga a mantener abierto simultáneamente el viejo trazado convencional o a rebajar la velocidad de los convoyes hasta considerarlos de "Velocidad Alta", a fin de disponer así de carriles de doble uso. El coste medio de construcción de vía AVE es de 15.000.000 de euros por kilómetro, por lo que 100 kilómetros suponen 1.500 millones -más del doble que una autovía- y hay que añadir el importe de las unidades de material rodante. Cada tren de 250 plazas supone una inversión de unos 40.000 € por asiento, es decir, unos 10.000.000 de euros en total. A esto se suma el coste de operación y mantenimiento anual por asiento ofertado, que está en torno a los 80 € si la ocupación es total, lo que hace poco probable su cobertura por la venta de billetes.

Hay que añadir a todo lo expuesto la construcción de las estaciones e instalaciones anejas. Esto quiere decir que la alta velocidad, con un número de usuarios infinitamente inferior a las autovías, no cubre ni de lejos sus costes y que la mayor parte de la inversión se hace a fondo perdido, siendo, pues, deficitarias todas las líneas AVE de España. Debido al rango de las cifras económicas que se manejan, el impacto sobre las cuentas públicas es incomparablemente más alto que el de cualquier otro medio de comunicación.

León alcanzará los 200.000 pasajeros/año de Alta Velocidad cuando el AVE esté concluido. Aplicando el precio medio de un billete se descubre que este ferrocarril es la forma más onerosa de desplazamiento de cuantas se ofertan en esta provincia. Mucho más si se tiene en cuenta que algunos de los costes de referencia que aportamos proceden de la línea Madrid-Sevilla -con un nivel de utilización que es muy superior al esperable en León o en todo el noroeste y además el mayor de España-, por lo que en consecuencia son más bajos de lo que resultarán aquí.

Para hacerse una idea, los 2.600 km de AVE en servicio habrían costado a precios actuales 39.000 millones de euros. Pero no concluye ahí la cantidad de recursos que requiere el ferrocarril porque, una vez concluida la línea de Alta Velocidad, habrá que mantener la convencional para el transporte de mercancías y de viajeros de cercanías, aunque con mucho menos tráfico. Sólo el coste de mantenimiento de las líneas AVE en España se cifra en unos 300 millones de euros al año (112.000 € por kilómetro y año, el cuádruple que una autovía). Como se puede apreciar, ser el segundo país del mundo (después de China) en ferrocarriles de Alta Velocidad no sale precisamente barato. En consecuencia, el tren veloz se configura como un medio de transporte estructurante y necesario, pero con unas necesidades de financiación astronómicas y un importante déficit perpetuo.

Respecto a los aeropuertos civiles, son en su mayoría gestionados por una empresa pública: AENA y se mantienen en déficit casi todos, especialmente Madrid y Barcelona, que generaron más de las tres cuartas partes de la deuda. Hay que advertir que no existe un contrato-programa por el que el Estado transfiera fondos a AENA, como en el caso de los ferrocarriles, ni se pone la construcción de las pistas por cuenta del  Estado y a coste cero para la empresa. En un aeropuerto todo se carga sobre la cuenta de resultados y sobre los billetes vendidos.

El Aeropuerto de León costó 88 millones de euros desde sus inicios, menos de la vigésima parte de la vía AVE a Valladolid, y permite viajar a cualquier punto que tenga otro aeropuerto, porque no es lineal y rígido como el ferrocarril. Si los responsables lo potenciasen con vuelos de bajo coste sería rentable, absorbiendo así la amortización de las instalaciones, cosa que nunca se logrará ni con el AVE ni con las autovías. Aún con una explotación deficiente absorbe cifras muy moderadas -unos dos millones de euros por año desde su apertura- que en nada son comparable ni con los otros modos de transporte -cuesta la mitad que mantener una autovía a Valladolid-, ni por ejemplo, con el mastodóntico auditorio Miguel Delibes de la misma ciudad, que mantiene la Junta de Castilla y León -por hablar de una obra que sí es faraónica-.

Por último cabe citar tangencialmente -puesto que es un medio de transporte inexistente en León- la situación de los puertos de mar españoles. Las 28 autoridades portuarias se reúnen en la entidad pública Puertos del Estado, que acumula una deuda monumental de 2.600 millones de euros. A partir de esa cifra sobran los comentarios, ya que cada puerto sale a una media de 920 millones de deuda, nada que ver con un aeropuerto como el de León.

En resumen, Proyecto León quiere advertir que el coste del Aeropuerto de León es minúsculo comparándolo con otros medios de transporte, razón por la cual además, si se operase con eficacia, llegaría a ser rentable y generaría sinergias empresariales, turísticas y sociales que potenciarían el desarrollo económico de la provincia mucho más de lo que ya lo hace. Por el contrario, otros medios de transporte que se dan por muy eficientes como el tren o las autovías, son enormemente costosos por más que se consideren necesarios para estructurar el país y por añadidura, nunca podrán ser rentabilizados directamente. El techo de pasajeros del Aeropuerto de León es desconocido, pero en todo caso superior al del ferrocarril y el autobús.

Los beneficios indirectos de un medio de transporte, sea cual sea, son grandes siempre que no resulte redundante. Sin embargo, si se contrastan con el coste de su construcción pueden estar menos compensados de lo que parecía inicialmente. En esta comparativa se ha puesto en evidencia que la capacidad estructurante y la relación coste-beneficio de los aeropuertos regionales como el de León son muy ventajosas.

Como colofón queremos señalar que la eclosión disparatada de infraestructuras de comunicación ha obedecido en muchas ocasiones al simple interés electoral. En no pocos casos, estas grandes obras han sido utilizadas por la clase política como un carísimo instrumento de propaganda. Pero el gasto en las infraestructuras ya está realizado y lo que procede es rentabilizarlas: potenciar el incremento de los retornos económicos que generan las inversiones realizadas y no abogar por su abandono. Ahora, especialmente en estos momentos de crisis, corresponde a nuestros representantes políticos, como máximos responsables de estos desequilibrios, revertir la situación. A la vista de los datos que aporta Proyecto León se colige que se debe ajustar todos los modos de transporte por igual, ya que todos tienen un gran valor estructurante para el país, pero todos absorben recursos públicos. Igualmente se ha de buscar y potenciar aquellos servicios cuya relación coste-beneficio sea más equilibrada y el transporte aéreo es, en conclusión destacada, uno de los que con más evidencia ofrecen grandes beneficios por un coste comparativamente menor.

Aeropuertos militares de Villanubla y León

El debate lanzado por el alcalde de Valladolid, el señor León de la Riva, sobre la necesidad de concentrar las subvenciones dedicadas al tráfico aéreo autonómico sobre su aeropuerto parece obedecer a razones de urgencia. De hecho la ofensiva se ha promovido con especial dedicación e intensidad desde hace un año aproximadamente, momento en que se ha confirmado que la terminal de León mantenía sustancialmente el pasaje -a pesar de la crisis, de la inactividad del consorcio leonés para promocionarlo y de la inhibición de la Junta para potenciarlo como se demuestra con los vuelos de los leoneses del Club de los 60, obligados a hacerlo desde Villanubla.

Esta urgencia de las autoridades de Valladolid por eliminar aeropuertos competidores puede tener que ver con una vertiente poco conocida, pero que incide sobre el futuro de cada una de las instalaciones de la autonomía. Tres de los aeropuertos se sustentan parcialmente en su uso mixto: civil y militar. Esto permite compartir los gastos de mantenimiento y las inversiones, lo que alivia la carga económica sobre Aena.

El Ministerio de Defensa se asignó un presupuesto del 8,8% menos que en 2011 y el Ejército del Aire asumió una contracción del 8,58% en 2012. Esta merma está en el origen de la restructuración  y planificación del nuevo mapa  de bases aéreas militares, lo que implicará el cierre de varias más pronto que tarde. Hemos asistido a esta reorganización en el Ministerio de Defensa con el polvorín de La Seca (León) o con la Escuela de Suboficiales de Talarn (Lérida) y va a extenderse a otras instalacione. En el caso del Ejército del Aire uno de los centros con clausura muy probable es el de Villanubla. Eso explica las escasas inversiones que esta vetusta base ha recibido los últimos años.

El previsible abandono del aeropuerto militar vallisoletano dejaría recaer los gastos de mantenimiento de la enorme pista y anejos sobre el aeropuerto civil en exclusiva, haciéndolo carísimo y desventajoso. Mucho más si otros, como en el caso de León, han demostrado que pueden acoger más pasaje en aquellos segmentos en que han operado en igualdad de condiciones.

En Proyecto León opinamos que probablemente hay una relación directa entre el posible cierre del aeropuerto militar de Villanubla y la ofensiva de las autoridades vallisoletanas contra Aeropuerto civil de León y a favor de la concentración de las subvenciones en Olid.

Hay que tener en cuenta que La Virgen del Camino cuenta  con instalaciones suficientes para asumir la actividad de la pista castellana a un menor coste llegado el caso. De no conseguir estos dos objetivos, el lobby vallisoletano  podría verse en dificultades para defender la continuidad de la instalación civil, a pesar de la callada colaboración de la Junta.

Por esta razón animamos a las autoridades leonesas a no decaer en la defensa de los intereses de León y potenciar el uso del Aeropuerto de La Virgen del Camino, una instalación que con un consorcio de promoción bien dirigido está en condiciones de concentrar un nutrido tráfico aéreo.

Es imprescindible para el Aeropuerto de León la implantación de compañías de bajo coste que supongan una competencia para otros operadores.

León tiene potencial para constituirse en el aeropuerto civil de referencia en el noroeste interior de España por su centralidad (rodeado de zonas pobladas y ciudades intermedias), por la accesibilidad de sus instalaciones (al lado de la red de autovías), por su cercanía a otros modos de transporte que llegan a la ciudad leonesa (autobús y ferrocarril de  velocidad alta a sólo quince minutos), por su capacidad para operar con comodidad y rapidez con el pasaje (sin largas esperas ni largos recorridos en la instalación), por sus días de cielo despejado (muchos más que Villanubla o Ranón) y por el ahorro de los operadores en combustible al estar a más altura sobre el nivel del mar, punto fundamental también para el Ejército del Aire, que reducirá su presupuesto de gasto en combustible durante este año en un 30,25%.

El Aeropuerto de León sólo necesita compromiso de las autoridades y una buena gestión del Consorcio para convertirse en uno de los motores principales de la economía provincial. Los ciudadanos de esta tierra no debemos perder esta oportunidad de desarrollo.

Un proyecto para León

La crisis parece haber sumido a los leoneses en una espiral de mensajes negativos que amenazan con quebrar el ánimo colectivo. Parece que una vez se constata que no queda dinero para realizar nuevas inversiones, los leoneses quedamos abocados al abandono y la ruina, y algunos lo asumen con una mezcla de resignación y pesimismo.

Nada más lejos de la realidad. El país está sufriendo cambios muy relevantes y León con él. Sin embargo en Proyecto León creemos que esta marea de transformaciones debe ser una oportunidad para llevar a la provincia a una nueva situación más favorable respecto a nuestro entorno. Para alcanzar esa nueva posición competitiva hemos de saber hacia dónde orientar los cambios que se empiezan a registrar.

Proyecto León opina que la reforma de las instituciones públicas es un factor clave para el despegue económico de la provincia. La concentración de ayuntamientos hasta un número razonable, en torno a 50,  con el objetivo de conseguir municipios más grandes, más operativos y autónomos económicamente, es un paso fundamental para el futuro. La conversión de la Diputación de León en un órgano técnico, dirigido por políticos votados expresamente para ello por los ciudadanos es crucial. La Diputación debe ser una institución que desarrolle y adapte las políticas autonómicas, y que fije y defienda el presupuesto que corresponde por superficie y población a la provincia.

Proyecto León apuesta por la constitución del área metropolitana de León de manera efectiva. La capital leonesa es hoy la cuarta población autonómica, cuando en realidad se trata de la segunda ciudad en número de habitantes. La división del conglomerado urbano en varios ayuntamientos debilita a todos ellos y empeora la proyección futura de los leoneses, que viven en una ciudad de una categoría inferior a la real a los ojos de la Junta y del Gobierno Central. León ha de figurar con 200.000 habitantes en todos los foros y hacia esa meta se deben encaminar los esfuerzos.

Un aspecto más que consideramos clave en el desarrollo provincial es la potenciación de Astorga como ciudad de enlace entre Ponferrada y León. El debilitamiento de la urbe asturicense fracciona el mercado leonés y rompe la continuidad poblacional hacia El Bierzo, del que hablaremos en otra ocasión. Astorga debe tener un plan de lanzamiento con soporte provincial y autonómico. Asimismo, La Bañeza es la ciudad de enlace de León con Braganza, por lo que debe tener una consideración especial. La construcción de una vía rápida entre ambas capitales será un revulsivo para todo el corredor entre ellas, y la provincia se integrará con él en los grandes corredores europeos.

Una mirada más a nuestro entorno nos lleva hasta el aeropuerto civil. El aeropuerto de León es un fruto del esfuerzo colectivo de los leoneses, que llevan casi 20 años luchando por su construcción y desarrollo. Lo más difícil de conseguir ya se ha logrado: una terminal suficiente, las pistas y dotaciones técnicas adecuadas, y un tráfico de partida a pesar de las múltiples dificultades con que hay que luchar. Falta lo más sencillo: una gestión adecuada por parte de las instituciones que proporcione vuelos a precios competitivos desde y hacia León. Eso proporcionará a la provincia unos beneficios económicos cuyo alcance todavía no somos capaces de imaginar. Por eso el aeropuerto es una pieza clave en cualquier plan de desarrollo de la provincia de León.

Pero si hemos de agrupar este conjunto de acciones en un solo plan lo más adecuado sería redactar un Plan Estratégico Provincial, que fije los objetivos que deseamos alcanzar y el plazo para llevarlos a cabo. Son muchas las ciudades de nuestro entorno que cuentan con su plan estratégico. La capital leonesa llega tarde a diseñar esta herramienta, pero no así la provincia, que sería pionera en el norte de España.

En definitiva, tenemos que sacarle partido a la crisis y asumirla como un estímulo para diseñar el nuevo futuro económico para la provincia. No dejemos pasar esta oportunidad de salir reforzados de la situación actual.

El Aeropuerto de León: Un servicio público básico.

En España existen en la actualidad 47 aeropuertos gestionados por AENA. Según la memoria de 2010 de esta compañía, solo en 10 de ellos el resultado de explotación ha sido positivo; por lo tanto los 37 restantes han sido deficitarios, es decir, el 78%. Los aeropuertos de Barajas y El Prat son los que presentan un mayor déficit pese a ser los que mayor número de pasajeros gestionan. El motivo principal de estas pérdidas se justifica en la amortización de las inversiones que se han realizado en la Terminal 4 (Barajas) y en la Terminal 1 (El Prat), que han supuesto un desembolso aproximado de 11.000 millones de euros. Estas obras entran dentro de los planes de expansión y modernización de los aeropuertos y se asumen con naturalidad aunque sus resultados de cuentas sean negativos.

Lógicamente, nadie se plantearía la supresión de estos dos aeropuertos pese a ser deficitarios.

No es nuevo que las mejoras en infraestructuras leonesas reciban cada cierto tiempo los embates de instituciones o personajes de la vida pública castellana. Ahora le toca a nuestra instalación aeroportuaria. Recientemente el PSOE, el PP y la Cámara de Comercio de Valladolid, en perfecta armonía se han conjugado para lanzar otra andanada contra el Aeropuerto de León y, por extensión, contra los de Burgos y Salamanca.

El argumento utilizado para este planteamiento es torpe, simple y fácilmente rebatible: ante la escasez de recursos, los que hay tienen que destinarse sólo al aeropuerto de Villanubla (recordemos que también es altamente deficitario).

Ante la cuenta de resultados negativa que presentan la mayoría de los aeropuertos, si alguien decidiera seguir las recomendaciones de estos representantes públicos, España sería un desierto aeroportuario.

La configuración centrípeta de esta autonomía, unida a la patológica obsesión centralizadora por parte de sus dirigentes políticos, contribuye de manera definitiva a entorpecer cualquier proyecto de desarrollo económico fuera de las fronteras que establecen quienes, por definición, debería de representarnos a todos. Quizás sea esta irracional visión egocéntrica la que impida comprender que en el desarrollo económico equilibrado de las regiones debe haber complementariedad en lugar de competencia, que hay mercado para todos si existe buena gestión y que no hay que suprimir sino potenciar con racionalidad y equilibrio.

Cuestionando la necesidad de tener varios aeropuertos en la comunidad, se podría considerar que precisamente Villanubla es el menos necesario de los cuatro de la comunidad. Está situado a unos 200 kilómetros del aeropuerto de Barajas y perfectamente comunicado con él mediante AVE y autovía. El de León sin embargo, presenta un enclave geográfico central respecto a todo el noroeste peninsular y una oferta de vuelos claramente diferenciada respecto al resto de aeropuertos que le rodean. Una razón más para potenciarlo es la inclusión de León en el trazado del Arco Atlántico perteneciente a la Red Transeuropea de Transporte de Mercancías.

En Proyecto León, sin embargo, pensamos que los aeropuertos son necesarios, incluido el de Villanubla, a pesar de que los cuarto de esta comunidad se encuentran en la misma situación deficitaria que Barajas y El Prat.

Estamos hablando de infraestructuras que aportan un servicio a la población, dinamizan la economía turística y empresarial de su entorno, crean puestos de trabajo directos e indirectos y, por lo tanto, riqueza. Un servicio es una actividad llevada a cabo por la Administración Pública, o bajo un cierto control y regulación de ésta, destinado a satisfacer las necesidades de la colectividad. Lo deseable sería que dichos servicios fueran rentables, pero la realidad es que prácticamente ninguno lo es. Sirvan de ejemplo autobuses, metro, trenes... Sin embargo nadie se plantea su supresión.

Por lo tanto el planteamiento reductor es absurdo. Suprimir los servicios sólo por el hecho de ser deficitarios nos llevaría a cuestionarnos qué beneficio económico se obtiene de una autovía, de un hospital, de los colegios públicos o de los centros penitenciarios y, por supuesto, podríamos cuestionar los beneficios o déficits de las Administraciones Públicas. Ello, seguramente, nos haría determinar que, como ninguna de ellas es rentable, deberían ser eliminadas; sin más.

¿Cuál es, por tanto, el objetivo del aeropuerto? Como en todos los servicios, el objetivo debe centrarse en aprovechar las actividades económicas y las sinergias que estas infraestructuras generan a su alrededor. El aeropuerto no tiene por qué ser rentable por sí mismo, pero sí debe constituirse en núcleo generador de economía. Esto no significa que haya que descuidar su gestión. Bien al contrario, la búsqueda de la ponderación entre el servicio prestado y su coste debe ser una constante por parte de sus administradores.

En resumen: un aeropuerto es un instrumento prestador de un servicio público y, por consiguiente, no debe tener como única meta el beneficio contable sino la propia prestación de ese servicio.

Según los informes de AENA, los aeropuertos que registran un incremento del número de pasajeros han pasado por la implantación de líneas de bajo coste. Estas compañías ofertan sus servicios a cambio de ayudas públicas, por lo que sus precios son altamente competitivos, lo que favorece el aumento del número de usuarios. Esta situación se dio en el Aeropuerto de León; así, mientras operó Lagun Air con unos precios muy competitivos, fue el que -proporcionalmente al número de habitantes- más aumentó la cifra de pasajeros de toda España.

A todo lo anterior hay que añadir que, según un reciente estudio, la implantación de Compañías de Bajo Coste (CBC) ha sido un gran revulsivo para muchos aeropuertos que han aumentado espectacularmente sus cifras de pasajeros. Casi un 60% de la población que utiliza el avión como medio de transporte realiza sus desplazamientos en CBC. No parece, pues, descabellado que los esfuerzos de nuestras Administraciones Públicas vayan dirigidos a captar el asentamiento de este tipo de empresas.

En el momento actual, Ryanair está recibiendo una media de 3 millones de euros de la Junta de Castilla y León para que oferte vuelos a bajo coste. Además, como consecuencia de la gestión centralizadora de la Junta, Villanubla recibe pasajeros del resto de provincias, como el Club de los 60, que están obligados a coger los vuelos en este aeródromo.

En Proyecto León pensamos que no se trata de ir suprimiendo servicios en los que ya hay invertido un gran capital, sin de gestionarlos con eficiencia y desarrollar todo el potencial que tienen estas infraestructuras de primer nivel con el objetivo irrenunciable de reducir lo más posible ese déficit que ahora presentan. Esta gestión incluye, lógicamente, disponer de las ayudas necesarias que las instituciones públicas deben aportar para hacer viables estos servicios básicos. Vemos continuamente cómo se subvencionan con fondos públicos todo tipo de empresas, incluso privadas (sirva Renault como ejemplo) y se facilita su asentamiento con el fin de crear riqueza y puestos de trabajo en su entorno.

Los servicios aeroportuarios no deben de ser menos. Y León no ha de ser una excepción.

El estatismo que desde hace varios años mantiene el Consorcio (formado por la Diputación Provincial, el Ayuntamiento de la capital y la Junta de Castilla y León), y las deudas mantenidas en el tiempo con las compañías aéreas, han contribuido a dejar el Aeropuerto de León bajo mínimos, con la única operatividad de una compañía que, al no tener competencia, ha elevado los precios hasta hacerlos prohibitivos.

Es, por tanto, responsabilidad del Consorcio del Aeropuerto y de la Junta de Castilla y León potenciar el mismo y conseguir compañías de bajo coste que operen desde el Aeródromo leonés con la meta final de potenciar la economía de la provincia. No debemos dejar pasar la extraordinaria oportunidad de desarrollo socioeconómico que nos brindan estas infraestructuras públicas de primer nivel que ya se han convertido en básicas.

El aeropuerto y el desarrollo económico de León

Proyecto León ha venido manteniendo entrevistas con diversos representantes de la vida pública leonesa durante los últimos meses. Entre los temas tratados se encuentra la situación y futuro del Aeropuerto de León, que nuestro Grupo de Opinión ve como una oportunidad para el desarrollo de la provincia.

Gran parte de la población visualiza el Aeropuerto como una “puerta de salida”, un medio de transporte que sirve únicamente para desplazarnos a lugares lejanos; y si puede ser a módicos precios, mejor que mejor. Para nuestra sorpresa esta imagen se ha establecido también en el discurso y en las directrices de actuación de gran parte de los políticos leoneses.

La idea que sostenemos en Proyecto León es bien distinta: pensamos que nuestro Aeropuerto debe fijarse como objetivo prioritario ser una gran “puerta de entrada” de ciudadanos del resto del mundo con destino al Viejo Reino. Ello traerá consigo un desarrollo económico cuya área de influencia abarcará a toda la provincia, especialmente a las zonas de alta industrialización (Bierzo, Valencia de Don Juan, etc.). Defendemos, en definitiva, que ha de servir para acercar León al resto del mundo y solo secundariamente al revés.

Desde un punto de vista estrictamente economicista, no tiene mucho sentido promocionar nuestro Aeropuerto con el único objetivo de que los leoneses vayamos a dejar nuestro dinero en los destinos ofrecidos por las compañías aéreas que operan en él. La dimensión del mismo, el sistema de aterrizaje instrumental (ILS), la capacidad para permitir el aterrizaje y despegue de grandes aviones y, sobre todo, su situación geoestratégica, hacen del Aeródromo de León una infraestructura de primer nivel. Debemos aprovecharla como fuente generadora de importantes recursos y poderosas sinergias. Éstas serán decisivas para el desarrollo pleno de nuestra provincia.

En el Boletín Oficial del Estado del pasado 17 de junio se aprobó por el Ministerio de la Presidencia una Orden Ministerial por la que se habilita la terminal civil del Aeropuerto de León como puesto fronterizo, declarándolo frontera exterior Schengen. De forma sintética diremos que el denominado “territorio Schengen” está formado por la mayoría de los países de la Unión Europea y algunos países no miembros;  constituye una zona libre de fronteras interiores y por lo tanto de libre circulación, potenciando las que configuran el contorno de dicho espacio.

La nueva consideración de aduana del Aeropuerto leonés abre un nuevo escenario en las posibilidades comerciales, congresuales y turísticas al eliminar la limitación de movimiento que hasta ahora tenían las entradas y salidas desde y hacia destinos internacionales.

En este marco, parece claro que nuestro Aeropuerto se constituye en un pilar básico para la dinamización económica de la provincia: nuestros empresarios pueden agilizar las gestiones a través de él, potenciar las relaciones comerciales y atraer visitantes con la consiguiente aportación económica que conlleva.

Por otro lado, la baja masa poblacional de León por sí sola se muestra insuficiente para dar viabilidad al proyecto aeroportuario; las elevadas tarifas de los vuelos, la creciente competencia de otros medios de transporte como los trenes Alvia, el futuro AVE y el reciente impulso a las vías de alta capacidad se configuran como competidores directos del avión.

Los argumentos expuestos anteriormente tienen su vértice en un objetivo que se nos antoja vital para las empresas leonesas: la exportación. Ha sido ésta la que ha permitido paliar la crisis a muchas de ellas, que sólo con el mercado interno eran incapaces de sobrevivir.

Quedan, por tanto, nítidamente definidos los dos objetivos en los que las instituciones públicas leonesas deben volcar, a nuestro criterio,  todo su esfuerzo: atraer a León gente de todos los lugares del planeta y potenciar el tráfico de mercancías y servicios facilitando en lo posible las operaciones comerciales. Esto proporcionará a nuestras empresas condiciones óptimas para el desarrollo de su actividad.

Para conseguir estas dos metas es  necesario poner en funcionamiento varias estrategias. Exponemos algunas que nos parecen fundamentales:

Campañas de marketing de León: La primera táctica a desarrollar es, sin duda, ésta. Los esfuerzos promocionales de las instituciones deben realizarse mayoritariamente en aquellos lugares adonde llegan los vuelos. Se debe conseguir que los aviones regresen repletos de empresarios interesados en nuestros productos y de turistas deseosos de disfrutar de nuestro patrimonio natural, histórico y artístico, así como de la gastronomía y bonhomía que nos caracterizan. Se da la triste paradoja de que en los vuelos León-Paris y León-Roma se promociona, a través de la megafonía, Valladolid en lugar de León. Asimismo una oficina de Turismo en el propio Aeropuerto se antoja esencial.

Organización de eventos: Un punto muy importante especialmente ahora que está en marcha la construcción del Palacio de Congresos. Además de campañas publicitarias encaminadas al turismo, debemos crear condiciones idóneas para que la llegada de empresarios y profesionales de otros sectores sea habitual. La organización de eventos como congresos autonómicos, nacionales e internacionales, asambleas, concentraciones deportivas, musicales… Cualquier acto encaminado a aglutinar este perfil de visitantes debería de estar en la agenda de todos nuestros representantes.

Implicación de touroperadores: Aunque nos consta que algunas agencias de viajes están muy implicadas en potenciar el Aeropuerto de León, creemos que se debería hacer frente común con todas ellas. La inclusión de paquetes vacacionales en sus promociones fuera de nuestras fronteras que incluyan rutas turísticas a los principales entornos históricos, culturales y naturales de la provincia repercutirán en el aumento de visitas y en el número de pernoctaciones que se realicen.

Idiomas: Consideramos que el conocimiento de otros idiomas en puntos estratégicos como la Oficina de Información y Turismo, los mostradores de facturación del Aeropuerto, etc.,  son básicos a la hora de promocionarnos fuera. Si el extranjero que nos visita se siente cómodo y bien atendido, él mismo se convertirá en un embajador de León fuera de nuestros límites. Desde este punto de vista, el inglés, francés, italiano y por supuesto, el portugués, deben ser idiomas indispensables y habituales en este entorno.

En definitiva, para Proyecto León, el Aeropuerto se revela como un servicio básico y de importancia primordial para el desarrollo económico de la  provincia. A las instituciones públicas leonesas corresponde ahora su impulso.