El turismo: Necesario para la recuperación leonesa

Parador de San Marcos. León.

Estamos empezando la campaña turística del año 2014 en todas sus facetas. Acaba de celebrarse la feria FITUR, una de las más importantes del mundo en este sector,  en la que todos los países y regiones quieren estar, y donde León también ha tenido un pequeño hueco junto con la Comunidad Autónoma.

Los datos que se manejan en la planificación para este sector, correspondientes a 2013 son muy positivos a nivel nacional y provincial. Ha sido un año histórico para España ya que se superaron los 60 millones de turistas, con un incremento del 5,6% respecto al año anterior, ocupando ya el tercer lugar mundial, detrás de EEUU y Francia. Así mismo, el gasto realizado por las personas que nos han visitado en el periodo enero-noviembre fue de 55.896 millones de €, el 9% más que en el mismo periodo de 2012.

A nivel autonómico y provincial, el turismo supone más del 10% del Producto Interior Bruto. León recibió en 2013 algo más de 1 millón de turistas con un incremento del 3,75% y 1,7 millones de pernoctaciones. Este es, además, un sector transversal, es decir, que sus resultados están distribuidos prácticamente  por todos los segmentos de la sociedad.

Desde Proyecto León, como ya hemos apuntado en más de una ocasión, consideramos  que uno de los puntos fuertes de la provincia en este sector es el Camino de Santiago, que es como tener una oficina FITUR abierta durante todo el año. La Asociación  de Amigos del Camino de Santiago de León acaba de publicar un excelente estudio con los datos de peregrinos que pernoctaron en los albergues de la capital el pasado año y son espectaculares: En los tres albergues de la ciudad pernoctaron 36.315 peregrinos con un incremento sobre el año anterior de 10.708 personas, un 29,5% más, de los cuales 10.633 eran españoles y 25.682 extranjeros, pertenecientes a 98 países distintos, destacando los europeos, EEUU, Canadá y Corea. El estudio no recoge los datos de los peregrinos que pernoctan en establecimientos hoteleros, en creciente aumento a decir del sector, o en otros albergues de la provincia. En cualquier caso estamos hablando de cifras extraordinarias pensando, además, que estos peregrinos van a transmitir sus buenos recuerdos y sensaciones de nuestra tierra por todo el mundo.

Esta  actividad es para León de vital importancia ya que, junto con la exportación del sector agroalimentario y los sectores de nuevas tecnologías y farmacéutico, son los pilares que nos pueden sacar de la profunda crisis endógena que aquí sufrimos. No olvidemos que es la provincia con la tercera tasa de actividad más baja de España, con un escaso 47,33% de personas activas entre las que están en edad de trabajar, a diez puntos de la media nacional y poco más de la mitad que los países del Norte de Europa.

León tiene y debe aprovechar la actividad generada por el sector turístico,  para lo que está sobrado de posibilidades a través de su grande y rico patrimonio: natural, histórico, etnográfico, gastronómico, etc., pero necesita ponerlo en valor no sólo con inversiones -ni siquiera es el factor más determinante- sino a través del saber hacer:

• Necesitamos que en el entorno social de cada elemento patrimonial, se conozcan sus valores y posibilidades, y que se entusiasme a la población sobre el potencial  de desarrollo que supone: que aprendan y se impliquen en “venderlo”.
• Necesitamos que las personas que atiende nuestro patrimonio estén formadas en habilidades del sector y que conozcan idiomas.
• Necesitamos generar  actividad económica en el entorno de las zonas patrimoniales facilitando inversiones y creación de empleo.
• Necesitamos renovar los modelos de gestión, más innovación, diferenciación de la oferta y estrategias de márketing, sobre todo en los pequeños negocios que son la mayoría.

Así pues necesitamos apoyo, formación y habilidades. Si perdemos hoy este tren, no nos quedara más negocio positivo que el de siempre: la instalación de ruedas en las maletas de la emigración, del que, por desgracia, tanto sabemos las familias leonesas.

ESTADÍSTICAS

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Comparativa del nº de viajeros por provincia. Fuente datos JCyL. Elaboración propia

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Comparativa del nº de viajeros españoles y extranjeros durante los años 2012 y 2013 en la CC.AA. Fuente datos JCyL. Elaboración propia

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Comparativa del número de pernoctaciones por provincia de la CC.AA. durante los años 2012/2013. Fuente datos JCyL. Elaboración propia

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Comparativa del nº de pernoctaciones de viajeros españoles y extranjeros durante los años 2012 y 2013 en la CC.AA. Fuente datos JCyL. Elaboración propia.

Transporte aéreo: no tan caro

Desde que estalló la crisis parece extenderse una propensión a atacar la apertura de aeropuertos regionales. Son calificados de "obras faraónicas", aunque este tipo de afirmaciones se hacen sin aportar comparación alguna entre los costes de la navegación aérea y los de otros medios de transporte. En Proyecto León hemos evaluado las principales infraestructuras de comunicación, las hemos comparado y puesto que los resultados parecen esclarecedores, queremos aportarlos para conocimiento público. Quizás por esta vía concluyamos con más exactitud qué obras son faraónicas en materia de comunicaciones y qué obras no lo son.

En primer lugar analizamos las autovías, cuyo importe se sufraga íntegramente por la vía de los impuestos. Su coste de construcción por kilómetro fluctúa entre los 3,5 millones de euros y los 15, según se trate de terrenos llanos o montañosos. La media está en torno a los 7 millones de euros, por lo que construir 100 km de autovía supone unos 700 millones de euros. El mantenimiento de cada kilómetro cuesta entre 19.000 y 42.000 euros al año, según la Dirección General de Tráfico. En otras palabras, cada centenar de kilómetros supone al erario público una media de 3 millones de euros extra año tras año. A esto habría que sumarle la factura de coche y combustible, pero esa parte queda fuera de nuestra medición porque lo paga directamente el usuario. Por último, el número de usuarios es el mayor de cualquier medio de transporte.

Añadimos al análisis el coste de las estaciones públicas de autobuses. Por ejemplo la de Ávila, con 17 dársenas, estuvo presupuestada en 5 millones de euros. Las tasas que pagan los operadores vienen a cubrir los gastos de funcionamiento, pero no la amortización de la instalación. En resumen, el transporte por carretera es versátil y popular, pero no barato. La red nacional, aproximadamente 15.600 km, costaría a precios actuales unos 100.000 millones de euros y su mantenimiento requiere gastar casi 400 millones de euros al año.

En segundo lugar podemos hablar del ferrocarril de "Alta Velocidad". Sus vías no son aptas para el transporte de mercancías, lo que obliga a mantener abierto simultáneamente el viejo trazado convencional o a rebajar la velocidad de los convoyes hasta considerarlos de "Velocidad Alta", a fin de disponer así de carriles de doble uso. El coste medio de construcción de vía AVE es de 15.000.000 de euros por kilómetro, por lo que 100 kilómetros suponen 1.500 millones -más del doble que una autovía- y hay que añadir el importe de las unidades de material rodante. Cada tren de 250 plazas supone una inversión de unos 40.000 € por asiento, es decir, unos 10.000.000 de euros en total. A esto se suma el coste de operación y mantenimiento anual por asiento ofertado, que está en torno a los 80 € si la ocupación es total, lo que hace poco probable su cobertura por la venta de billetes.

Hay que añadir a todo lo expuesto la construcción de las estaciones e instalaciones anejas. Esto quiere decir que la alta velocidad, con un número de usuarios infinitamente inferior a las autovías, no cubre ni de lejos sus costes y que la mayor parte de la inversión se hace a fondo perdido, siendo, pues, deficitarias todas las líneas AVE de España. Debido al rango de las cifras económicas que se manejan, el impacto sobre las cuentas públicas es incomparablemente más alto que el de cualquier otro medio de comunicación.

León alcanzará los 200.000 pasajeros/año de Alta Velocidad cuando el AVE esté concluido. Aplicando el precio medio de un billete se descubre que este ferrocarril es la forma más onerosa de desplazamiento de cuantas se ofertan en esta provincia. Mucho más si se tiene en cuenta que algunos de los costes de referencia que aportamos proceden de la línea Madrid-Sevilla -con un nivel de utilización que es muy superior al esperable en León o en todo el noroeste y además el mayor de España-, por lo que en consecuencia son más bajos de lo que resultarán aquí.

Para hacerse una idea, los 2.600 km de AVE en servicio habrían costado a precios actuales 39.000 millones de euros. Pero no concluye ahí la cantidad de recursos que requiere el ferrocarril porque, una vez concluida la línea de Alta Velocidad, habrá que mantener la convencional para el transporte de mercancías y de viajeros de cercanías, aunque con mucho menos tráfico. Sólo el coste de mantenimiento de las líneas AVE en España se cifra en unos 300 millones de euros al año (112.000 € por kilómetro y año, el cuádruple que una autovía). Como se puede apreciar, ser el segundo país del mundo (después de China) en ferrocarriles de Alta Velocidad no sale precisamente barato. En consecuencia, el tren veloz se configura como un medio de transporte estructurante y necesario, pero con unas necesidades de financiación astronómicas y un importante déficit perpetuo.

Respecto a los aeropuertos civiles, son en su mayoría gestionados por una empresa pública: AENA y se mantienen en déficit casi todos, especialmente Madrid y Barcelona, que generaron más de las tres cuartas partes de la deuda. Hay que advertir que no existe un contrato-programa por el que el Estado transfiera fondos a AENA, como en el caso de los ferrocarriles, ni se pone la construcción de las pistas por cuenta del  Estado y a coste cero para la empresa. En un aeropuerto todo se carga sobre la cuenta de resultados y sobre los billetes vendidos.

El Aeropuerto de León costó 88 millones de euros desde sus inicios, menos de la vigésima parte de la vía AVE a Valladolid, y permite viajar a cualquier punto que tenga otro aeropuerto, porque no es lineal y rígido como el ferrocarril. Si los responsables lo potenciasen con vuelos de bajo coste sería rentable, absorbiendo así la amortización de las instalaciones, cosa que nunca se logrará ni con el AVE ni con las autovías. Aún con una explotación deficiente absorbe cifras muy moderadas -unos dos millones de euros por año desde su apertura- que en nada son comparable ni con los otros modos de transporte -cuesta la mitad que mantener una autovía a Valladolid-, ni por ejemplo, con el mastodóntico auditorio Miguel Delibes de la misma ciudad, que mantiene la Junta de Castilla y León -por hablar de una obra que sí es faraónica-.

Por último cabe citar tangencialmente -puesto que es un medio de transporte inexistente en León- la situación de los puertos de mar españoles. Las 28 autoridades portuarias se reúnen en la entidad pública Puertos del Estado, que acumula una deuda monumental de 2.600 millones de euros. A partir de esa cifra sobran los comentarios, ya que cada puerto sale a una media de 920 millones de deuda, nada que ver con un aeropuerto como el de León.

En resumen, Proyecto León quiere advertir que el coste del Aeropuerto de León es minúsculo comparándolo con otros medios de transporte, razón por la cual además, si se operase con eficacia, llegaría a ser rentable y generaría sinergias empresariales, turísticas y sociales que potenciarían el desarrollo económico de la provincia mucho más de lo que ya lo hace. Por el contrario, otros medios de transporte que se dan por muy eficientes como el tren o las autovías, son enormemente costosos por más que se consideren necesarios para estructurar el país y por añadidura, nunca podrán ser rentabilizados directamente. El techo de pasajeros del Aeropuerto de León es desconocido, pero en todo caso superior al del ferrocarril y el autobús.

Los beneficios indirectos de un medio de transporte, sea cual sea, son grandes siempre que no resulte redundante. Sin embargo, si se contrastan con el coste de su construcción pueden estar menos compensados de lo que parecía inicialmente. En esta comparativa se ha puesto en evidencia que la capacidad estructurante y la relación coste-beneficio de los aeropuertos regionales como el de León son muy ventajosas.

Como colofón queremos señalar que la eclosión disparatada de infraestructuras de comunicación ha obedecido en muchas ocasiones al simple interés electoral. En no pocos casos, estas grandes obras han sido utilizadas por la clase política como un carísimo instrumento de propaganda. Pero el gasto en las infraestructuras ya está realizado y lo que procede es rentabilizarlas: potenciar el incremento de los retornos económicos que generan las inversiones realizadas y no abogar por su abandono. Ahora, especialmente en estos momentos de crisis, corresponde a nuestros representantes políticos, como máximos responsables de estos desequilibrios, revertir la situación. A la vista de los datos que aporta Proyecto León se colige que se debe ajustar todos los modos de transporte por igual, ya que todos tienen un gran valor estructurante para el país, pero todos absorben recursos públicos. Igualmente se ha de buscar y potenciar aquellos servicios cuya relación coste-beneficio sea más equilibrada y el transporte aéreo es, en conclusión destacada, uno de los que con más evidencia ofrecen grandes beneficios por un coste comparativamente menor.

Aeropuertos militares de Villanubla y León

El debate lanzado por el alcalde de Valladolid, el señor León de la Riva, sobre la necesidad de concentrar las subvenciones dedicadas al tráfico aéreo autonómico sobre su aeropuerto parece obedecer a razones de urgencia. De hecho la ofensiva se ha promovido con especial dedicación e intensidad desde hace un año aproximadamente, momento en que se ha confirmado que la terminal de León mantenía sustancialmente el pasaje -a pesar de la crisis, de la inactividad del consorcio leonés para promocionarlo y de la inhibición de la Junta para potenciarlo como se demuestra con los vuelos de los leoneses del Club de los 60, obligados a hacerlo desde Villanubla.

Esta urgencia de las autoridades de Valladolid por eliminar aeropuertos competidores puede tener que ver con una vertiente poco conocida, pero que incide sobre el futuro de cada una de las instalaciones de la autonomía. Tres de los aeropuertos se sustentan parcialmente en su uso mixto: civil y militar. Esto permite compartir los gastos de mantenimiento y las inversiones, lo que alivia la carga económica sobre Aena.

El Ministerio de Defensa se asignó un presupuesto del 8,8% menos que en 2011 y el Ejército del Aire asumió una contracción del 8,58% en 2012. Esta merma está en el origen de la restructuración  y planificación del nuevo mapa  de bases aéreas militares, lo que implicará el cierre de varias más pronto que tarde. Hemos asistido a esta reorganización en el Ministerio de Defensa con el polvorín de La Seca (León) o con la Escuela de Suboficiales de Talarn (Lérida) y va a extenderse a otras instalacione. En el caso del Ejército del Aire uno de los centros con clausura muy probable es el de Villanubla. Eso explica las escasas inversiones que esta vetusta base ha recibido los últimos años.

El previsible abandono del aeropuerto militar vallisoletano dejaría recaer los gastos de mantenimiento de la enorme pista y anejos sobre el aeropuerto civil en exclusiva, haciéndolo carísimo y desventajoso. Mucho más si otros, como en el caso de León, han demostrado que pueden acoger más pasaje en aquellos segmentos en que han operado en igualdad de condiciones.

En Proyecto León opinamos que probablemente hay una relación directa entre el posible cierre del aeropuerto militar de Villanubla y la ofensiva de las autoridades vallisoletanas contra Aeropuerto civil de León y a favor de la concentración de las subvenciones en Olid.

Hay que tener en cuenta que La Virgen del Camino cuenta  con instalaciones suficientes para asumir la actividad de la pista castellana a un menor coste llegado el caso. De no conseguir estos dos objetivos, el lobby vallisoletano  podría verse en dificultades para defender la continuidad de la instalación civil, a pesar de la callada colaboración de la Junta.

Por esta razón animamos a las autoridades leonesas a no decaer en la defensa de los intereses de León y potenciar el uso del Aeropuerto de La Virgen del Camino, una instalación que con un consorcio de promoción bien dirigido está en condiciones de concentrar un nutrido tráfico aéreo.

Es imprescindible para el Aeropuerto de León la implantación de compañías de bajo coste que supongan una competencia para otros operadores.

León tiene potencial para constituirse en el aeropuerto civil de referencia en el noroeste interior de España por su centralidad (rodeado de zonas pobladas y ciudades intermedias), por la accesibilidad de sus instalaciones (al lado de la red de autovías), por su cercanía a otros modos de transporte que llegan a la ciudad leonesa (autobús y ferrocarril de  velocidad alta a sólo quince minutos), por su capacidad para operar con comodidad y rapidez con el pasaje (sin largas esperas ni largos recorridos en la instalación), por sus días de cielo despejado (muchos más que Villanubla o Ranón) y por el ahorro de los operadores en combustible al estar a más altura sobre el nivel del mar, punto fundamental también para el Ejército del Aire, que reducirá su presupuesto de gasto en combustible durante este año en un 30,25%.

El Aeropuerto de León sólo necesita compromiso de las autoridades y una buena gestión del Consorcio para convertirse en uno de los motores principales de la economía provincial. Los ciudadanos de esta tierra no debemos perder esta oportunidad de desarrollo.

El Aeropuerto de León: Un servicio público básico.

En España existen en la actualidad 47 aeropuertos gestionados por AENA. Según la memoria de 2010 de esta compañía, solo en 10 de ellos el resultado de explotación ha sido positivo; por lo tanto los 37 restantes han sido deficitarios, es decir, el 78%. Los aeropuertos de Barajas y El Prat son los que presentan un mayor déficit pese a ser los que mayor número de pasajeros gestionan. El motivo principal de estas pérdidas se justifica en la amortización de las inversiones que se han realizado en la Terminal 4 (Barajas) y en la Terminal 1 (El Prat), que han supuesto un desembolso aproximado de 11.000 millones de euros. Estas obras entran dentro de los planes de expansión y modernización de los aeropuertos y se asumen con naturalidad aunque sus resultados de cuentas sean negativos.

Lógicamente, nadie se plantearía la supresión de estos dos aeropuertos pese a ser deficitarios.

No es nuevo que las mejoras en infraestructuras leonesas reciban cada cierto tiempo los embates de instituciones o personajes de la vida pública castellana. Ahora le toca a nuestra instalación aeroportuaria. Recientemente el PSOE, el PP y la Cámara de Comercio de Valladolid, en perfecta armonía se han conjugado para lanzar otra andanada contra el Aeropuerto de León y, por extensión, contra los de Burgos y Salamanca.

El argumento utilizado para este planteamiento es torpe, simple y fácilmente rebatible: ante la escasez de recursos, los que hay tienen que destinarse sólo al aeropuerto de Villanubla (recordemos que también es altamente deficitario).

Ante la cuenta de resultados negativa que presentan la mayoría de los aeropuertos, si alguien decidiera seguir las recomendaciones de estos representantes públicos, España sería un desierto aeroportuario.

La configuración centrípeta de esta autonomía, unida a la patológica obsesión centralizadora por parte de sus dirigentes políticos, contribuye de manera definitiva a entorpecer cualquier proyecto de desarrollo económico fuera de las fronteras que establecen quienes, por definición, debería de representarnos a todos. Quizás sea esta irracional visión egocéntrica la que impida comprender que en el desarrollo económico equilibrado de las regiones debe haber complementariedad en lugar de competencia, que hay mercado para todos si existe buena gestión y que no hay que suprimir sino potenciar con racionalidad y equilibrio.

Cuestionando la necesidad de tener varios aeropuertos en la comunidad, se podría considerar que precisamente Villanubla es el menos necesario de los cuatro de la comunidad. Está situado a unos 200 kilómetros del aeropuerto de Barajas y perfectamente comunicado con él mediante AVE y autovía. El de León sin embargo, presenta un enclave geográfico central respecto a todo el noroeste peninsular y una oferta de vuelos claramente diferenciada respecto al resto de aeropuertos que le rodean. Una razón más para potenciarlo es la inclusión de León en el trazado del Arco Atlántico perteneciente a la Red Transeuropea de Transporte de Mercancías.

En Proyecto León, sin embargo, pensamos que los aeropuertos son necesarios, incluido el de Villanubla, a pesar de que los cuarto de esta comunidad se encuentran en la misma situación deficitaria que Barajas y El Prat.

Estamos hablando de infraestructuras que aportan un servicio a la población, dinamizan la economía turística y empresarial de su entorno, crean puestos de trabajo directos e indirectos y, por lo tanto, riqueza. Un servicio es una actividad llevada a cabo por la Administración Pública, o bajo un cierto control y regulación de ésta, destinado a satisfacer las necesidades de la colectividad. Lo deseable sería que dichos servicios fueran rentables, pero la realidad es que prácticamente ninguno lo es. Sirvan de ejemplo autobuses, metro, trenes... Sin embargo nadie se plantea su supresión.

Por lo tanto el planteamiento reductor es absurdo. Suprimir los servicios sólo por el hecho de ser deficitarios nos llevaría a cuestionarnos qué beneficio económico se obtiene de una autovía, de un hospital, de los colegios públicos o de los centros penitenciarios y, por supuesto, podríamos cuestionar los beneficios o déficits de las Administraciones Públicas. Ello, seguramente, nos haría determinar que, como ninguna de ellas es rentable, deberían ser eliminadas; sin más.

¿Cuál es, por tanto, el objetivo del aeropuerto? Como en todos los servicios, el objetivo debe centrarse en aprovechar las actividades económicas y las sinergias que estas infraestructuras generan a su alrededor. El aeropuerto no tiene por qué ser rentable por sí mismo, pero sí debe constituirse en núcleo generador de economía. Esto no significa que haya que descuidar su gestión. Bien al contrario, la búsqueda de la ponderación entre el servicio prestado y su coste debe ser una constante por parte de sus administradores.

En resumen: un aeropuerto es un instrumento prestador de un servicio público y, por consiguiente, no debe tener como única meta el beneficio contable sino la propia prestación de ese servicio.

Según los informes de AENA, los aeropuertos que registran un incremento del número de pasajeros han pasado por la implantación de líneas de bajo coste. Estas compañías ofertan sus servicios a cambio de ayudas públicas, por lo que sus precios son altamente competitivos, lo que favorece el aumento del número de usuarios. Esta situación se dio en el Aeropuerto de León; así, mientras operó Lagun Air con unos precios muy competitivos, fue el que -proporcionalmente al número de habitantes- más aumentó la cifra de pasajeros de toda España.

A todo lo anterior hay que añadir que, según un reciente estudio, la implantación de Compañías de Bajo Coste (CBC) ha sido un gran revulsivo para muchos aeropuertos que han aumentado espectacularmente sus cifras de pasajeros. Casi un 60% de la población que utiliza el avión como medio de transporte realiza sus desplazamientos en CBC. No parece, pues, descabellado que los esfuerzos de nuestras Administraciones Públicas vayan dirigidos a captar el asentamiento de este tipo de empresas.

En el momento actual, Ryanair está recibiendo una media de 3 millones de euros de la Junta de Castilla y León para que oferte vuelos a bajo coste. Además, como consecuencia de la gestión centralizadora de la Junta, Villanubla recibe pasajeros del resto de provincias, como el Club de los 60, que están obligados a coger los vuelos en este aeródromo.

En Proyecto León pensamos que no se trata de ir suprimiendo servicios en los que ya hay invertido un gran capital, sin de gestionarlos con eficiencia y desarrollar todo el potencial que tienen estas infraestructuras de primer nivel con el objetivo irrenunciable de reducir lo más posible ese déficit que ahora presentan. Esta gestión incluye, lógicamente, disponer de las ayudas necesarias que las instituciones públicas deben aportar para hacer viables estos servicios básicos. Vemos continuamente cómo se subvencionan con fondos públicos todo tipo de empresas, incluso privadas (sirva Renault como ejemplo) y se facilita su asentamiento con el fin de crear riqueza y puestos de trabajo en su entorno.

Los servicios aeroportuarios no deben de ser menos. Y León no ha de ser una excepción.

El estatismo que desde hace varios años mantiene el Consorcio (formado por la Diputación Provincial, el Ayuntamiento de la capital y la Junta de Castilla y León), y las deudas mantenidas en el tiempo con las compañías aéreas, han contribuido a dejar el Aeropuerto de León bajo mínimos, con la única operatividad de una compañía que, al no tener competencia, ha elevado los precios hasta hacerlos prohibitivos.

Es, por tanto, responsabilidad del Consorcio del Aeropuerto y de la Junta de Castilla y León potenciar el mismo y conseguir compañías de bajo coste que operen desde el Aeródromo leonés con la meta final de potenciar la economía de la provincia. No debemos dejar pasar la extraordinaria oportunidad de desarrollo socioeconómico que nos brindan estas infraestructuras públicas de primer nivel que ya se han convertido en básicas.