La reforma pendiente de la Administración Local

Pese a los numerosos anuncios de reforma de la administración local que ha efectuado el Gobierno de España en los últimos meses, a día de hoy se desconoce cuál va a ser ésta en su conjunto. La única propuesta que ha trascendido al respecto sobre esta reorganización administrativa es la relativa a la supresión de las Juntas Vecinales y Entidades Locales Menores. No deja de ser cuando menos sorprendente que pretendan eliminar el único escalón administrativo que no genera gasto alguno al Estado, ya que estas entidades se autofinancian.

Pendones Leoneses
Fuente: http://raigame.blogspot.com.es/2012/10/pendones-leoneses-fotos.html

En este sentido las Juntas Vecinales (en León es así prácticamente en todos los casos), son propietarias de muchos bienes comunales que gestionan secularmente con acierto y consenso democrático a través de los concejos. Causa perplejidad la pretensión liquidadora, ya que si desaparecen estas entidades, los bienes que les pertenecen (por derecho, por historia y por ley también a los habitantes de esos pueblos), pasarían a ser propiedad de los ayuntamientos, así como su gestión y los beneficios que reportan. En definitiva se trata de todo un expolio.

Concejo en un pueblo de León
Fuente: http://www.templete.org/2012/09/todos-una-jjvv-y-concejos-manana-se.html

Por otro lado parece que la actuación de diversos grupos de interés puede llegar a doblegar la voluntad de convertir esta reforma en una herramienta de reducción y racionalización del gasto público. El descenso en la recaudación de impuestos sumado a los profundos cambios de la población española, que ha supuesto la concentración en las ciudades y áreas metropolitanas, y la práctica desertización de grandes áreas rurales exigen reestructurar en profundidad la organización de municipios, diputaciones y autonomías por razones de interés general.

Nuestro colectivo cree que el primer paso para realizar cualquier análisis de las necesidades es reconocer los problemas que actualmente atenazan a nuestro entramado institucional. El primero es que nuestras ciudades y sus áreas periféricas han crecido hasta fundir la trama urbana en sus bordes. En esta situación no hay diferencia ni separación entre muchas capitales de provincia y los municipios contiguos. Estas áreas metropolitanas operan como una sola unidad económica y social en la que los ciudadanos interactúan libremente. Sin embargo la administración local no ha asumido ese cambio y estas zonas urbanas permanecen fraccionadas innecesariamente en varios municipios.

No existe una explicación racional ligada al interés común que justifique el mantenimiento de tantos municipios con todos sus gastos, autoridades y unidades administrativas, que complican cualquier tramitación o mejora de los servicios a los ciudadanos. Por esta razón todas las ciudades deberían experimentar una “compactación institucional” que adapte la dimensión municipal a la social y económica. Proyecto León viene abogando por la fusión de municipios desde 2008 a fin de paliar esta situación que convierte a las ciudades en conjuntos polimunicipales desordenados e ingobernables.

Una propuesta de reorganización basada en cabeceras comarcales
Fuente: Elaboración propia

El segundo problema que se debe asumir es el profundo despoblamiento de muchas zonas rurales, lo que ha llevado a sus ayuntamientos a perder relevancia, presupuesto, operatividad y justificación de su propia existencia. Más aún  si consideramos que la red de comunicaciones actual permite a los ciudadanos desplazamientos más lejanos en distancia con mucha más seguridad y en menos tiempo. Asimismo, la introducción de las nuevas tecnologías en la administración facilita a los usuarios la realización de trámites burocráticos desde su domicilio. Es muy gráfico el caso de León, en el que dos terceras partes de la provincia no reúnen realmente ni 70.000 habitantes, mientras que en el tercio restante del territorio se concentran 425.000. En esas condiciones es prioritario garantizar los servicios públicos en las zonas despobladas concentrando las unidades administrativas para dedicar el máximo de recursos a la prestación de servicios, como defiende Proyecto León desde 2008.

Proyecto León está de acuerdo con la declaración de intenciones que apunta hacia una distribución estricta de instituciones y competencias, lo que permitirá acabar con el actual grado de desorden. Sin embargo nuestro colectivo cree que cualquier reordenación de competencias, servicios y estructura administrativa debe ir imprescindiblemente acompañada de un cálculo de los costes de administración. Si se continúa hablando de crear estructuras supramunicipales –en la comunidad de Castilla y León los Distritos de Interés Comunitario- o de supresión de entidades inframunicipales –Juntas Vecinales y Entidades Locales Menores a nivel nacional- sin ponerlo en relación con cifras concretas de ahorro, se estará escondiendo la realidad de la propuesta.

Nadie debe cerrar los ojos ante un descenso de recursos –en cuyas causas no queremos ahondar ahora- que es evidente, duradero e inevitable. En esas condiciones cualquier decisión que se tome ha de tender a reducir los gastos de gestión cuanto se pueda, mantener la prestación de servicios tanto como sea posible y reducir los centros de decisión para agilizar la gestión de unos recursos muy inferiores a los de hace cinco años. Cualquier propuesta que no incluya este detalle económico es inadecuada –por ejemplo ¿cuál es el ahorro generado con la supresión de las Entidades Locales Menores?-  y esconde más que resuelve.

Transporte aéreo: no tan caro

Desde que estalló la crisis parece extenderse una propensión a atacar la apertura de aeropuertos regionales. Son calificados de "obras faraónicas", aunque este tipo de afirmaciones se hacen sin aportar comparación alguna entre los costes de la navegación aérea y los de otros medios de transporte. En Proyecto León hemos evaluado las principales infraestructuras de comunicación, las hemos comparado y puesto que los resultados parecen esclarecedores, queremos aportarlos para conocimiento público. Quizás por esta vía concluyamos con más exactitud qué obras son faraónicas en materia de comunicaciones y qué obras no lo son.

En primer lugar analizamos las autovías, cuyo importe se sufraga íntegramente por la vía de los impuestos. Su coste de construcción por kilómetro fluctúa entre los 3,5 millones de euros y los 15, según se trate de terrenos llanos o montañosos. La media está en torno a los 7 millones de euros, por lo que construir 100 km de autovía supone unos 700 millones de euros. El mantenimiento de cada kilómetro cuesta entre 19.000 y 42.000 euros al año, según la Dirección General de Tráfico. En otras palabras, cada centenar de kilómetros supone al erario público una media de 3 millones de euros extra año tras año. A esto habría que sumarle la factura de coche y combustible, pero esa parte queda fuera de nuestra medición porque lo paga directamente el usuario. Por último, el número de usuarios es el mayor de cualquier medio de transporte.

Añadimos al análisis el coste de las estaciones públicas de autobuses. Por ejemplo la de Ávila, con 17 dársenas, estuvo presupuestada en 5 millones de euros. Las tasas que pagan los operadores vienen a cubrir los gastos de funcionamiento, pero no la amortización de la instalación. En resumen, el transporte por carretera es versátil y popular, pero no barato. La red nacional, aproximadamente 15.600 km, costaría a precios actuales unos 100.000 millones de euros y su mantenimiento requiere gastar casi 400 millones de euros al año.

En segundo lugar podemos hablar del ferrocarril de "Alta Velocidad". Sus vías no son aptas para el transporte de mercancías, lo que obliga a mantener abierto simultáneamente el viejo trazado convencional o a rebajar la velocidad de los convoyes hasta considerarlos de "Velocidad Alta", a fin de disponer así de carriles de doble uso. El coste medio de construcción de vía AVE es de 15.000.000 de euros por kilómetro, por lo que 100 kilómetros suponen 1.500 millones -más del doble que una autovía- y hay que añadir el importe de las unidades de material rodante. Cada tren de 250 plazas supone una inversión de unos 40.000 € por asiento, es decir, unos 10.000.000 de euros en total. A esto se suma el coste de operación y mantenimiento anual por asiento ofertado, que está en torno a los 80 € si la ocupación es total, lo que hace poco probable su cobertura por la venta de billetes.

Hay que añadir a todo lo expuesto la construcción de las estaciones e instalaciones anejas. Esto quiere decir que la alta velocidad, con un número de usuarios infinitamente inferior a las autovías, no cubre ni de lejos sus costes y que la mayor parte de la inversión se hace a fondo perdido, siendo, pues, deficitarias todas las líneas AVE de España. Debido al rango de las cifras económicas que se manejan, el impacto sobre las cuentas públicas es incomparablemente más alto que el de cualquier otro medio de comunicación.

León alcanzará los 200.000 pasajeros/año de Alta Velocidad cuando el AVE esté concluido. Aplicando el precio medio de un billete se descubre que este ferrocarril es la forma más onerosa de desplazamiento de cuantas se ofertan en esta provincia. Mucho más si se tiene en cuenta que algunos de los costes de referencia que aportamos proceden de la línea Madrid-Sevilla -con un nivel de utilización que es muy superior al esperable en León o en todo el noroeste y además el mayor de España-, por lo que en consecuencia son más bajos de lo que resultarán aquí.

Para hacerse una idea, los 2.600 km de AVE en servicio habrían costado a precios actuales 39.000 millones de euros. Pero no concluye ahí la cantidad de recursos que requiere el ferrocarril porque, una vez concluida la línea de Alta Velocidad, habrá que mantener la convencional para el transporte de mercancías y de viajeros de cercanías, aunque con mucho menos tráfico. Sólo el coste de mantenimiento de las líneas AVE en España se cifra en unos 300 millones de euros al año (112.000 € por kilómetro y año, el cuádruple que una autovía). Como se puede apreciar, ser el segundo país del mundo (después de China) en ferrocarriles de Alta Velocidad no sale precisamente barato. En consecuencia, el tren veloz se configura como un medio de transporte estructurante y necesario, pero con unas necesidades de financiación astronómicas y un importante déficit perpetuo.

Respecto a los aeropuertos civiles, son en su mayoría gestionados por una empresa pública: AENA y se mantienen en déficit casi todos, especialmente Madrid y Barcelona, que generaron más de las tres cuartas partes de la deuda. Hay que advertir que no existe un contrato-programa por el que el Estado transfiera fondos a AENA, como en el caso de los ferrocarriles, ni se pone la construcción de las pistas por cuenta del  Estado y a coste cero para la empresa. En un aeropuerto todo se carga sobre la cuenta de resultados y sobre los billetes vendidos.

El Aeropuerto de León costó 88 millones de euros desde sus inicios, menos de la vigésima parte de la vía AVE a Valladolid, y permite viajar a cualquier punto que tenga otro aeropuerto, porque no es lineal y rígido como el ferrocarril. Si los responsables lo potenciasen con vuelos de bajo coste sería rentable, absorbiendo así la amortización de las instalaciones, cosa que nunca se logrará ni con el AVE ni con las autovías. Aún con una explotación deficiente absorbe cifras muy moderadas -unos dos millones de euros por año desde su apertura- que en nada son comparable ni con los otros modos de transporte -cuesta la mitad que mantener una autovía a Valladolid-, ni por ejemplo, con el mastodóntico auditorio Miguel Delibes de la misma ciudad, que mantiene la Junta de Castilla y León -por hablar de una obra que sí es faraónica-.

Por último cabe citar tangencialmente -puesto que es un medio de transporte inexistente en León- la situación de los puertos de mar españoles. Las 28 autoridades portuarias se reúnen en la entidad pública Puertos del Estado, que acumula una deuda monumental de 2.600 millones de euros. A partir de esa cifra sobran los comentarios, ya que cada puerto sale a una media de 920 millones de deuda, nada que ver con un aeropuerto como el de León.

En resumen, Proyecto León quiere advertir que el coste del Aeropuerto de León es minúsculo comparándolo con otros medios de transporte, razón por la cual además, si se operase con eficacia, llegaría a ser rentable y generaría sinergias empresariales, turísticas y sociales que potenciarían el desarrollo económico de la provincia mucho más de lo que ya lo hace. Por el contrario, otros medios de transporte que se dan por muy eficientes como el tren o las autovías, son enormemente costosos por más que se consideren necesarios para estructurar el país y por añadidura, nunca podrán ser rentabilizados directamente. El techo de pasajeros del Aeropuerto de León es desconocido, pero en todo caso superior al del ferrocarril y el autobús.

Los beneficios indirectos de un medio de transporte, sea cual sea, son grandes siempre que no resulte redundante. Sin embargo, si se contrastan con el coste de su construcción pueden estar menos compensados de lo que parecía inicialmente. En esta comparativa se ha puesto en evidencia que la capacidad estructurante y la relación coste-beneficio de los aeropuertos regionales como el de León son muy ventajosas.

Como colofón queremos señalar que la eclosión disparatada de infraestructuras de comunicación ha obedecido en muchas ocasiones al simple interés electoral. En no pocos casos, estas grandes obras han sido utilizadas por la clase política como un carísimo instrumento de propaganda. Pero el gasto en las infraestructuras ya está realizado y lo que procede es rentabilizarlas: potenciar el incremento de los retornos económicos que generan las inversiones realizadas y no abogar por su abandono. Ahora, especialmente en estos momentos de crisis, corresponde a nuestros representantes políticos, como máximos responsables de estos desequilibrios, revertir la situación. A la vista de los datos que aporta Proyecto León se colige que se debe ajustar todos los modos de transporte por igual, ya que todos tienen un gran valor estructurante para el país, pero todos absorben recursos públicos. Igualmente se ha de buscar y potenciar aquellos servicios cuya relación coste-beneficio sea más equilibrada y el transporte aéreo es, en conclusión destacada, uno de los que con más evidencia ofrecen grandes beneficios por un coste comparativamente menor.

Aeropuertos militares de Villanubla y León

El debate lanzado por el alcalde de Valladolid, el señor León de la Riva, sobre la necesidad de concentrar las subvenciones dedicadas al tráfico aéreo autonómico sobre su aeropuerto parece obedecer a razones de urgencia. De hecho la ofensiva se ha promovido con especial dedicación e intensidad desde hace un año aproximadamente, momento en que se ha confirmado que la terminal de León mantenía sustancialmente el pasaje -a pesar de la crisis, de la inactividad del consorcio leonés para promocionarlo y de la inhibición de la Junta para potenciarlo como se demuestra con los vuelos de los leoneses del Club de los 60, obligados a hacerlo desde Villanubla.

Esta urgencia de las autoridades de Valladolid por eliminar aeropuertos competidores puede tener que ver con una vertiente poco conocida, pero que incide sobre el futuro de cada una de las instalaciones de la autonomía. Tres de los aeropuertos se sustentan parcialmente en su uso mixto: civil y militar. Esto permite compartir los gastos de mantenimiento y las inversiones, lo que alivia la carga económica sobre Aena.

El Ministerio de Defensa se asignó un presupuesto del 8,8% menos que en 2011 y el Ejército del Aire asumió una contracción del 8,58% en 2012. Esta merma está en el origen de la restructuración  y planificación del nuevo mapa  de bases aéreas militares, lo que implicará el cierre de varias más pronto que tarde. Hemos asistido a esta reorganización en el Ministerio de Defensa con el polvorín de La Seca (León) o con la Escuela de Suboficiales de Talarn (Lérida) y va a extenderse a otras instalacione. En el caso del Ejército del Aire uno de los centros con clausura muy probable es el de Villanubla. Eso explica las escasas inversiones que esta vetusta base ha recibido los últimos años.

El previsible abandono del aeropuerto militar vallisoletano dejaría recaer los gastos de mantenimiento de la enorme pista y anejos sobre el aeropuerto civil en exclusiva, haciéndolo carísimo y desventajoso. Mucho más si otros, como en el caso de León, han demostrado que pueden acoger más pasaje en aquellos segmentos en que han operado en igualdad de condiciones.

En Proyecto León opinamos que probablemente hay una relación directa entre el posible cierre del aeropuerto militar de Villanubla y la ofensiva de las autoridades vallisoletanas contra Aeropuerto civil de León y a favor de la concentración de las subvenciones en Olid.

Hay que tener en cuenta que La Virgen del Camino cuenta  con instalaciones suficientes para asumir la actividad de la pista castellana a un menor coste llegado el caso. De no conseguir estos dos objetivos, el lobby vallisoletano  podría verse en dificultades para defender la continuidad de la instalación civil, a pesar de la callada colaboración de la Junta.

Por esta razón animamos a las autoridades leonesas a no decaer en la defensa de los intereses de León y potenciar el uso del Aeropuerto de La Virgen del Camino, una instalación que con un consorcio de promoción bien dirigido está en condiciones de concentrar un nutrido tráfico aéreo.

Es imprescindible para el Aeropuerto de León la implantación de compañías de bajo coste que supongan una competencia para otros operadores.

León tiene potencial para constituirse en el aeropuerto civil de referencia en el noroeste interior de España por su centralidad (rodeado de zonas pobladas y ciudades intermedias), por la accesibilidad de sus instalaciones (al lado de la red de autovías), por su cercanía a otros modos de transporte que llegan a la ciudad leonesa (autobús y ferrocarril de  velocidad alta a sólo quince minutos), por su capacidad para operar con comodidad y rapidez con el pasaje (sin largas esperas ni largos recorridos en la instalación), por sus días de cielo despejado (muchos más que Villanubla o Ranón) y por el ahorro de los operadores en combustible al estar a más altura sobre el nivel del mar, punto fundamental también para el Ejército del Aire, que reducirá su presupuesto de gasto en combustible durante este año en un 30,25%.

El Aeropuerto de León sólo necesita compromiso de las autoridades y una buena gestión del Consorcio para convertirse en uno de los motores principales de la economía provincial. Los ciudadanos de esta tierra no debemos perder esta oportunidad de desarrollo.

Fusión frente a mancomunidad municipal

El 27 de abril de 2012 el Ministro de Economía y Competitividad anunció que el Gobierno abordará en un breve plazo la reforma de las administraciones públicas. Hizo hincapié en el elevado número de ayuntamientos que presenta la geografía española y la necesidad de acometer su reorganización con un objetivo: reducir gastos y mejorar los servicios públicos.

En este contexto Proyecto León aprueba la actividad desplegada por la Junta de Castilla y León en favor de garantizar la prestación de servicios a los ciudadanos de las áreas rurales. Sin embargo la fórmula escogida para dar satisfacción a esta inquietud no nos parece la adecuada. Como es conocido, Proyecto León viene subrayando desde 2009 la necesidad de reordenar el mapa municipal provincial con este mismo fin: dedicar los recursos públicos a prestar servicios a los ciudadanos en vez de perderlos en una ineficaz burocracia y fragmentación presupuestaria que convierte cada pequeño municipio en una mal financiada, desgobernada y empobrecida taifa. Y decimos esto porque creemos que buena parte de la riqueza de los ciudadanos europeos reside en la calidad de los servicios públicos que reciben.

La Junta de Castilla y León pretende mancomunar buena parte de los servicios, puesto que la mayoría de los 2.200 municipios de la autonomía son entidades sin capacidad para prestarlos. Según las informaciones provenientes de la propia Junta, su pretensión pasa por mantener las mancomunidades que ya existen y que delatan que esta iniciativa llega tarde. Asume además que en este marco de profunda crisis económica e institucional, se creen nuevas entidades –Distritos de Interés Comunitario-, con nuevos empleados, nueva papelería, nuevos cargos, nuevos locales y oficinas, nuevos teléfonos... En Proyecto León no somos capaces de entender este empeño en añadir una nueva administración, mucho menos en un momento en que hay menos dinero para los servicios públicos.

Nuestro grupo siempre ha sostenido que la fusión de ayuntamientos es la medida óptima, ya que esta reorganización es suficiente para poder prescindir de los nuevos distritos y de las actuales mancomunidades, que reporta una reducción inmediata de oficinas, teléfonos, locales, empleados, cargos políticos, gastos en papelería, coches de servicio, simplifica los trámites en las obras públicas, resulta más ágil para tomar decisiones, permite acometer más inversiones con suficiencia financiera, cuenta con menos interlocutores, pero más cualificados... La gestión del gasto es más racional tras una fusión municipal, que toda Europa ha acometido ya.

Se ha dicho que los pueblos quieren mantener una supuesta identidad ligada al ayuntamiento. Lo dudamos. ¿Es que en el resto de Europa carecen de identidad? ¿Es que alguno de los pueblos que fusionaron ya sus municipios perdió su identidad? No. El sentimiento de pertenencia a un territorio no lo sustenta un edificio administrativo ni los gastos que apareja. La identidad aquí se utiliza como pretexto para esconder otro interés. Para los habitantes supone más pérdida identitaria pertenecer a un Distrito de Interés Comunitario que no respeta ni los límites provinciales. Es el arraigo a la tierra, a sus tradiciones y costumbres lo que genera identidad.

Proyecto León urge a fusionar los municipios leoneses hasta alcanzar un tamaño mínimo de 1000 habitantes en la montaña, y de 5.000 en las riberas y páramos. Es imprescindible además que las ciudades leonesas sumen el máximo de habitantes bajo el mismo municipio. Eso nos da más relevancia a los ojos del resto de los españoles, de los europeos y, si se nos apura, de los asiáticos, que tanta importancia están adquiriendo. Consideramos que plantear las mancomunidades o los distritos allá donde se pueden fusionar ayuntamientos simplificando la administración y facilitando mejores servicios, es un error. Corresponde a la Diputación y a la autonomía promover la fusión municipal, ya que si no lo hacen -con posibilidad de reorganizar nuestro territorio sobre criterios de identidad, históricos, culturales …-, será el Gobierno de España el que lo llevará a cabo y perderemos la oportunidad de realizarla atendiendo a nuestra propia idiosincrasia. Esperemos que la racionalidad y el buen sentido prevalezcan, y hagan de la fusión la mejor herramienta para la regeneración de las instituciones locales.

Distritos ¿de Interés Comunitario?

La Junta de Castilla y León ha puesto en marcha un plan de ordenación del territorio de la comunidad, creando los llamados Distritos de Interés Comunitario. Tal y como se deduce de las informaciones que se han hecho públicas, éstos  vienen a sustituir a las actuales mancomunidades de municipios, refundiendo sus zonas de influencia y dándoles otra denominación.

La realidad de la provincia de León está marcada por el pequeño tamaño de la mayoría de nuestros 211 municipios. Esta distribución municipal no permite aplicar economías de escala y, por tanto, no se pueden prestar los servicios que corresponden y que necesitan sus vecinos. Proyecto León ha trabajado durante más de tres años en dos modelos de organización territorial: uno, que preserva las áreas rurales separadas de las netamente urbanas, fusionando los municipios para obtener la cuarta parte de los existentes en la provincia; otro, todavía más ambicioso, tomando las cabeceras comarcales como núcleo aglutinador de servicios, con lo que se obtuvimos un total de 23 ayuntamientos una vez hecha la refundición.

 Aunque los dos modelos no dejan de ser meras propuestas, consideramos que están fundamentados en la racionalidad. Se obtendría por un lado más organización y eficiencia en el gasto de las administraciones públicas y por otro una respuesta de aprobación en los ciudadanos, que se sentirían plenamente identificados con su comarca natural.

Las conclusiones vertidas desde la Junta de Castilla y León en su informe de enero de 2012, creado a iniciativa propia sobre Población y Poblamiento en Castilla y León, no dejan de ser sorprendentes. Abogan por la creación de los Distritos de Interés Comunitario (DIC), extendiéndolos incluso fuera de los límites provinciales. Esta nueva configuración no contempla en ningún caso las fusiones de ayuntamientos, salvo que alguno lo solicite voluntariamente. Con ello ni se simplifica el armazón administrativo en áreas que han quedado despobladas, ni se aporta capacidad operativa a los ayuntamientos, que siguen dependiendo de una suerte de mancomunidades bautizadas con otro nombre.

Desde Proyecto León pensamos que los DIC van a constituir un nuevo escalón administrativo añadido a los que ya existen: Juntas Vecinales, Ayuntamientos, Mancomunidades, Consejos Comarcales, Diputaciones, Junta de Castilla y León, y Gobierno Central. En el mejor de los casos supondrá el mantenimiento de la misma estructura, suponiendo que los distritos vengan a remplazar a todas las mancomunidades. La racionalización en el gasto, por tanto, no deja de ser meramente declarativa por parte de la Junta de Castilla y León, ya que no vemos reducción alguna del entramado administrativo y del coste que conlleva.

Por otra parte, que los DIC puedan extenderse más allá de los ámbitos provinciales nos hace pensar que un objetivo subliminal de la Junta es el de difuminar los límites de unos territorios que, por la idiosincrasia y los derechos históricos de las dos regiones que forman esta comunidad, son diferentes. Creemos que la propuesta entraña la utilización de estos DIC como una herramienta más para confundirlos. En Proyecto León cuestionamos además cómo se van a resolver ciertas dificultades que conllevará la creación de estas nuevas entidades: ¿cómo se van a financiar estos distritos si son multiprovinciales? ¿En función de qué baremos se van a realizar los presupuestos? ¿Qué papel tendrían las diputaciones en esos casos? ¿Actuarían de forma proporcional al número de habitantes que aporte cada provincia? ¿Cómo afectarían los DIC a las áreas sanitarias, educativas o de otras dotaciones ya establecidas?

Ante todos esos interrogantes, la opinión de Proyecto León es que la creación de los mencionados DIC viene a degradar aún más una situación ya complicada por la despoblación. Se va a intentar diluir el sentimiento de pertenencia de los habitantes al territorio por lo que éstos no se identificarán con los distritos; no se racionaliza el gasto ya que los DIC vienen a sustituir, en el mejor de los casos, a las mancomunidades ya existentes; no se reducen microayuntamientos que son el foco de buena parte del gasto administrativo municipal y, además, habrá que adoptar nuevas medidas de financiación que probablemente generen problemas añadidos en la situación económica actual.

En conclusión, desde nuestro grupo de opinión creemos que lo más eficiente sería organizar el territorio mediante fusiones municipales sobre las cabeceras comarcales, tal y como plantea el gobierno gallego. En la provincia de León podrían ser aproximadamente 23, aunque existen otras posibles cabeceras sobre las que fusionar. En cualquier caso los nuevos municipios respetarían el sentimiento de pertenencia de la población, que se identifica plenamente con las comarcas así establecidas, reducirían gastos por agrupar más beneficiarios para cada servicio y no generarían ningún conflicto por no incluir dentro de ellos poblaciones de otras provincias.