lunes, 10 de septiembre de 2012

Transporte aéreo: no tan caro

Desde que estalló la crisis parece extenderse una propensión a atacar la apertura de aeropuertos regionales. Son calificados de "obras faraónicas", aunque este tipo de afirmaciones se hacen sin aportar comparación alguna entre los costes de la navegación aérea y los de otros medios de transporte. En Proyecto León hemos evaluado las principales infraestructuras de comunicación, las hemos comparado y puesto que los resultados parecen esclarecedores, queremos aportarlos para conocimiento público. Quizás por esta vía concluyamos con más exactitud qué obras son faraónicas en materia de comunicaciones y qué obras no lo son.

En primer lugar analizamos las autovías, cuyo importe se sufraga íntegramente por la vía de los impuestos. Su coste de construcción por kilómetro fluctúa entre los 3,5 millones de euros y los 15, según se trate de terrenos llanos o montañosos. La media está en torno a los 7 millones de euros, por lo que construir 100 km de autovía supone unos 700 millones de euros. El mantenimiento de cada kilómetro cuesta entre 19.000 y 42.000 euros al año, según la Dirección General de Tráfico. En otras palabras, cada centenar de kilómetros supone al erario público una media de 3 millones de euros extra año tras año. A esto habría que sumarle la factura de coche y combustible, pero esa parte queda fuera de nuestra medición porque lo paga directamente el usuario. Por último, el número de usuarios es el mayor de cualquier medio de transporte.


Añadimos al análisis el coste de las estaciones públicas de autobuses. Por ejemplo la de Ávila, con 17 dársenas, estuvo presupuestada en 5 millones de euros. Las tasas que pagan los operadores vienen a cubrir los gastos de funcionamiento, pero no la amortización de la instalación. En resumen, el transporte por carretera es versátil y popular, pero no barato. La red nacional, aproximadamente 15.600 km, costaría a precios actuales unos 100.000 millones de euros y su mantenimiento requiere gastar casi 400 millones de euros al año.



En segundo lugar podemos hablar del ferrocarril de "Alta Velocidad". Sus vías no son aptas para el transporte de mercancías, lo que obliga a mantener abierto simultáneamente el viejo trazado convencional o a rebajar la velocidad de los convoyes hasta considerarlos de "Velocidad Alta", a fin de disponer así de carriles de doble uso. El coste medio de construcción de vía AVE es de 15.000.000 de euros por kilómetro, por lo que 100 kilómetros suponen 1.500 millones -más del doble que una autovía- y hay que añadir el importe de las unidades de material rodante. Cada tren de 250 plazas supone una inversión de unos 40.000 € por asiento, es decir, unos 10.000.000 de euros en total. A esto se suma el coste de operación y mantenimiento anual por asiento ofertado, que está en torno a los 80 € si la ocupación es total, lo que hace poco probable su cobertura por la venta de billetes.

Hay que añadir a todo lo expuesto la construcción de las estaciones e instalaciones anejas. Esto quiere decir que la alta velocidad, con un número de usuarios infinitamente inferior a las autovías, no cubre ni de lejos sus costes y que la mayor parte de la inversión se hace a fondo perdido, siendo, pues, deficitarias todas las líneas AVE de España. Debido al rango de las cifras económicas que se manejan, el impacto sobre las cuentas públicas es incomparablemente más alto que el de cualquier otro medio de comunicación.

León alcanzará los 200.000 pasajeros/año de Alta Velocidad cuando el AVE esté concluido. Aplicando el precio medio de un billete se descubre que este ferrocarril es la forma más onerosa de desplazamiento de cuantas se ofertan en esta provincia. Mucho más si se tiene en cuenta que algunos de los costes de referencia que aportamos proceden de la línea Madrid-Sevilla -con un nivel de utilización que es muy superior al esperable en León o en todo el noroeste y además el mayor de España-, por lo que en consecuencia son más bajos de lo que resultarán aquí.


Para hacerse una idea, los 2.600 km de AVE en servicio habrían costado a precios actuales 39.000 millones de euros. Pero no concluye ahí la cantidad de recursos que requiere el ferrocarril porque, una vez concluida la línea de Alta Velocidad, habrá que mantener la convencional para el transporte de mercancías y de viajeros de cercanías, aunque con mucho menos tráfico. Sólo el coste de mantenimiento de las líneas AVE en España se cifra en unos 300 millones de euros al año (112.000 € por kilómetro y año, el cuádruple que una autovía). Como se puede apreciar, ser el segundo país del mundo (después de China) en ferrocarriles de Alta Velocidad no sale precisamente barato. En consecuencia, el tren veloz se configura como un medio de transporte estructurante y necesario, pero con unas necesidades de financiación astronómicas y un importante déficit perpetuo.

Respecto a los aeropuertos civiles, son en su mayoría gestionados por una empresa pública: AENA y se mantienen en déficit casi todos, especialmente Madrid y Barcelona, que generaron más de las tres cuartas partes de la deuda. Hay que advertir que no existe un contrato-programa por el que el Estado transfiera fondos a AENA, como en el caso de los ferrocarriles, ni se pone la construcción de las pistas por cuenta del  Estado y a coste cero para la empresa. En un aeropuerto todo se carga sobre la cuenta de resultados y sobre los billetes vendidos.


El Aeropuerto de León costó 88 millones de euros desde sus inicios, menos de la vigésima parte de la vía AVE a Valladolid, y permite viajar a cualquier punto que tenga otro aeropuerto, porque no es lineal y rígido como el ferrocarril. Si los responsables lo potenciasen con vuelos de bajo coste sería rentable, absorbiendo así la amortización de las instalaciones, cosa que nunca se logrará ni con el AVE ni con las autovías. Aún con una explotación deficiente absorbe cifras muy moderadas -unos dos millones de euros por año desde su apertura- que en nada son comparable ni con los otros modos de transporte -cuesta la mitad que mantener una autovía a Valladolid-, ni por ejemplo, con el mastodóntico auditorio Miguel Delibes de la misma ciudad, que mantiene la Junta de Castilla y León -por hablar de una obra que sí es faraónica-.

Por último cabe citar tangencialmente -puesto que es un medio de transporte inexistente en León- la situación de los puertos de mar españoles. Las 28 autoridades portuarias se reúnen en la entidad pública Puertos del Estado, que acumula una deuda monumental de 2.600 millones de euros. A partir de esa cifra sobran los comentarios, ya que cada puerto sale a una media de 920 millones de deuda, nada que ver con un aeropuerto como el de León.


En resumen, Proyecto León quiere advertir que el coste del Aeropuerto de León es minúsculo comparándolo con otros medios de transporte, razón por la cual además, si se operase con eficacia, llegaría a ser rentable y generaría sinergias empresariales, turísticas y sociales que potenciarían el desarrollo económico de la provincia mucho más de lo que ya lo hace. Por el contrario, otros medios de transporte que se dan por muy eficientes como el tren o las autovías, son enormemente costosos por más que se consideren necesarios para estructurar el país y por añadidura, nunca podrán ser rentabilizados directamente. El techo de pasajeros del Aeropuerto de León es desconocido, pero en todo caso superior al del ferrocarril y el autobús.

Los beneficios indirectos de un medio de transporte, sea cual sea, son grandes siempre que no resulte redundante. Sin embargo, si se contrastan con el coste de su construcción pueden estar menos compensados de lo que parecía inicialmente. En esta comparativa se ha puesto en evidencia que la capacidad estructurante y la relación coste-beneficio de los aeropuertos regionales como el de León son muy ventajosas.

Como colofón queremos señalar que la eclosión disparatada de infraestructuras de comunicación ha obedecido en muchas ocasiones al simple interés electoral. En no pocos casos, estas grandes obras han sido utilizadas por la clase política como un carísimo instrumento de propaganda. Pero el gasto en las infraestructuras ya está realizado y lo que procede es rentabilizarlas: potenciar el incremento de los retornos económicos que generan las inversiones realizadas y no abogar por su abandono. Ahora, especialmente en estos momentos de crisis, corresponde a nuestros representantes políticos, como máximos responsables de estos desequilibrios, revertir la situación. A la vista de los datos que aporta Proyecto León se colige que se debe ajustar todos los modos de transporte por igual, ya que todos tienen un gran valor estructurante para el país, pero todos absorben recursos públicos. Igualmente se ha de buscar y potenciar aquellos servicios cuya relación coste-beneficio sea más equilibrada y el transporte aéreo es, en conclusión destacada, uno de los que con más evidencia ofrecen grandes beneficios por un coste comparativamente menor.








5 comentarios:

  1. Me parece un buen estudio, pero pregunto: ¿Qué mas da que cueste poco si nadie lo usa?. Es tirar el dinero. En aras de la objetividad envío unos datos:
    Año 2011:
    Barajas 49,6 millones viajeros 70 millones capacidad
    El Prat 34 para 55 millones de capacidad
    Valladolid: 392.000 para 725.000 capacidad
    León: 92.000 para 500.000 cap.
    Salamanca:43000 para 350000
    Burgos: 33000 para 350000

    Menos de 1/3 de su capacidad:
    C.Real, Castellón,Lleida,Pais Vasco, Navarra,2 en Andalucía, 3 en CyL, 1 Aragón, 1 Murcia, 1 Extremadura
    Además de la inversión generan pérdidas millonarias importantes: CyL 23 mill €
    Galicia: 3 aeropuertos en 150 km
    Euskadi, 3 en menos de 100 km. Además a algún km mas estan Santander, Biarritz y Pamplona,...

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  2. Creo que no se puede decir en este caso ni en otros que nadie lo use. Ni siquiera con los datos que envías. Para que haya uso ha de haber oferta de vuelos y un despliegue programado de los mismos hasta ir construyendo una oferta consistente. En ese sentido nada tiene que ver Barajas o El Prat, que disponen de todo tipo de oferta, aún cuando sea mejorable en algún caso, con el resto. Son estos dos precisamente los que menos recorrido al alza tienen y los que más pérdidas acumulan del sistema aeroportuario. El techo de León no lo sabe nadie porque ha existido mucho interés en que no se desarrollara por parte de ciertas personas.
    Por otro lado no entiendo el interés en hacer que parezca que la red de aeropuertos es menos importante que la red de ferrocarriles a día de hoy cuando son de idéntica importancia. No sé qué hace menos malas las estratosféricas pérdidas de la red de ferrocarril (que nosotros defendemos como básica y estructurante para el país)que las de los aeropuertos que son residuales y, por supuesto, muy inferiores a cualquier otro medio.
    En conclusión, agradecemos tu intervención, pero expresa un punto de vista de las cosas erróneo. Los servicios públicos producen pérdidas y tan servicio público (o más) es un aeropuerto como unas escuelas municipales deportivas, una promoción turística provincial, una orquesta sinfónica autonómica o una institución conmemorativa del gobierno central. Los servicios públicos son por definición deficitarios. Por eso son públicos. Y coincide que éste es mínimamente deficitario y puede llegar a ser superavitario con permiso del señor Silván y de la señora Carrasco.

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  3. Enhorabuena por el estudio. Os felicito.
    Nosotros hemos viajado a América desde León, cuando tenía conexión con Madrid. Ahora nos han quitado esa posibilidad. ¿Sacará alguien la conclusión de que cada vez se usa menos?

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  4. Sería un despropósito realizar una infraestructura que no tuviera capacidad de crecimiento. Por lo tanto, si los aeropuertos tienen esa capacidad, mejor que mejor. Y los aeropuertos regionales serán el futuro en medios de transporte: los aviones son rápidos, flexibles y con las compañías de bajo coste, bastante económicos. Además, con ellos se conseguirá descongestionar el centralismo aeroportuario de Madrid y Barcelona que resulta menos funcional y menos operativo que el de estas infraestructuras regionales.
    Por otro lado, que la población use o no use los aeropuertos depende de muchos factores. Es lógico pensar que si un aeropuerto no dispone de oferta de vuelos, nadie pueda subirse a un avión. ¿De qué se trata entonces? ¿De echar abajo la infraestructura? Pienso que no. De lo que se trata es de gestionarla. Y de gestionarla bien. Si tenemos una infraestructura hecha, con una inversión realizada, sea grande o pequeña, la obligación de quien la gestiona es sacarle el máximo beneficio posible. Por lo tanto, tenemos que exigir a nuestros representantes políticos que gestionen bien, que dicho sea de paso, para eso es para lo que les votamos.
    Si nos basamos únicamente en que las infraestructuras son deficitarias (en todos los países es así por su definición de servicio público), tendríamos que deshacernos de todas ellas. Fuera vías, fuera autovías, fuera aeropuertos… Sinceramente, yo deseo que mi país en su conjunto tenga unas buenas infraestructuras de transporte y no caminos de piedra sin asfaltar como hasta hace no tanto tiempo.
    En la actual situación de crisis, en la que está bajando constantemente el número de viajeros (en todos los medios de transporte) porque la economía está muy tocada, es muy fácil caer en pensamiento simplón de deshacerse de lo que consideramos "obras faraónicas" (demostrado está que no lo son) o un gasto inútil. Quizás mañana, cuando la crisis no sea sino un mal recuerdo en todos, nos estemos arrepintiendo de no haber cuidado y potenciado lo que tenemos hoy.
    Enrique, te agradecemos muchísimo tu comentario. Los comentarios positivos son los que nos animan a seguir adelante. Gracias.

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  5. El nuevo y revolucionario sistema de transporte aéreo.
    Se ha inventado un nuevo sistema de transporte aéreo.
    El nuevo sistema es cero emisiones, silencioso, sin combustibles, es eléctrico.
    La impulsión es electromagnética, mediante motores lineales de alta velocidad (1.000 Km/h) accionados con energía limpia, económica y renovable, disponible permanentemente a nivel global y aUS$7 dólares el MW/h.
    Los nuevos aviones no se caen, solo descienden como un paracaídas.
    Los novedosos aviones no se pierden ni pueden ser secuestrados, porque no se pueden separar de sus rutas, son inteligentes.
    Por su seguridad no requieren de largos y complejos procesos de abordaje.
    No tienen que ser abordados por los usuarios uno a uno, pueden abordar y desabordar todos los pasajeros simultáneamente.
    El nuevo transporte aéreo es mucho más económico, rentable y seguro.
    Para las patentes internacionales se buscan socios inversionistas.
    martínjaramilloperez@gmail.com

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